上海提出了海鐵聯運箱量快速增長的目標：2019、2020年連續兩年同比翻番，在2020年完成海鐵聯運箱量24萬TEU（標準箱）。

7月12日，上海市政府辦公廳印發《上海市推進海鐵聯運發展工作方案》，基於上述兩年同比翻番的推進，從2021年起實現年均增長10%以上。到2035年完成海鐵聯運箱量175-300萬TEU，佔全港集裝箱吞吐量（按5000-5500萬TEU）比重爲3.18%~5.5%。

上海海鐵聯運佔比低

去年6月，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，把推進運輸結構調整和發展公鐵聯運、海鐵聯運作爲國家戰略部署。在國務院常務會議上，李克強總理指出，打通海鐵聯運“最後一公里”，大幅提高集裝箱海鐵聯運比例是現階段運輸結構調整的重要工作之一。

去年9月底，國務院辦公廳印發《關於推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）的通知》，明確了全國多式聯運貨運量年均增長20%，重點港口集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上。

其中，上海運輸結構調整目標，是實現多式聯運量年均增長20%，其中海鐵聯運量年均增長10%。

近5年來，我國沿海主要港口藉助“一帶一路”倡議政策紅利，海鐵聯運業務量均有不同程度增長。2018年，各主要港口實現海鐵聯運量分別爲：青島港115.4萬標準箱，同比增長48.7%，佔港口集疏運比例從0.5%增長到4.8%；營口港82.3萬標準箱，同比增長14%，佔比從6.0%增長到11.8%；寧波港60萬標準箱，同比增長50%，佔比從0.6%增長到2.3%。

但是上海的情況與國內主要港口相比反差明顯。

近5年來，隨着張華浜、軍工路業務逐漸轉移至外高橋和洋山港，上海海鐵聯運箱量也從最高9.5萬標準箱逐年下降至2017年的4.5萬標準箱，僅佔上海港總吞吐量的0.1%。

之所以出現這種反差，原因首先在於，上海港主要貨源地集中在長三角區域內，不是鐵路的經濟運距，中、短運距內鐵路、水路低成本、低能耗的優勢不能充分發揮。

另外，目前相關的基礎設施銜接也不夠順暢。楊浦站至外高橋、蘆潮港站至洋山存在24和42公里的短駁距離，港站設施分離、集疏運體系不完善，影響運輸效率，增加物流成本，也對港、站周邊地區的交通帶來很大影響。

與此同時，如果參考國內外海鐵聯運發展好的主要港口可以發現，它們都實施了政府扶持政策。而上海與其他省市主要港口相比缺少政府鼓勵支持政策，海鐵聯運發展動力不足。

組建海鐵聯運公司

爲推動海鐵聯運發展，去年6月底起上海相關部門開展了廣泛調研，進而形成了《工作方案》。

《工作方案》提出，由上海市國資委會同久事集團、上港集團協調落實申鐵公司持有的蘆潮港中心站50%投資股權，在產權不變情況下，委託上港集團管理、海鐵聯運公司經營等事宜。

同時，以實現蘆潮港與洋山港區的港站一體化管理爲目標，成立由港口、鐵路、船公司等共同出資組建的海鐵聯運公司，負責蘆潮港站日常運營管理、海鐵聯運市場拓展、資源整合、模式創新，逐步完善海鐵聯運發展軟環境。

在市場拓展方面，由海鐵聯運公司結合海鐵聯運箱源目標市場，研究提出開行海鐵聯運班列線路的需求。近期主打蘇州、無錫、常州、丹陽、南京等短距離班線客運化開行，同步開展合肥、蚌埠、徐州等中短線業務，逐步培育成都、鄭州等長線業務。

海鐵聯運涉及船公司、港口、鐵路、集卡、貨代等企業，《工作方案》提出，鐵路、港口、船公司等既有各方優惠政策進一步優化，實現不低於其它港口海鐵聯運享受的優惠幅度。

其中，中國鐵路上海局集團對開通海鐵聯運班列的經營人，依申請對管內實行鐵路運輸費最高下浮50%（管外30%）、裝卸費下浮30%-50%的優惠；

上港集團對海鐵聯運中轉重箱（全程提單）實施大船裝卸費35%或更大力度優惠，並確保海鐵聯運集裝箱優先裝船。

中遠海運集團對海鐵聯運集裝箱給予全程運價優惠50-100美元/TEU，確保上海港幹線船艙位、優先接轉中遠海運集團幹線船。

《工作方案》進一步提出，按照“鐵路讓一點、企業擔一點、政府補一點”的總體思路出臺政府扶持政策。以上海國際航運中心建設專項資金爲渠道，通過修訂《上海國際航運中心建設專項資金管理辦法》，增加支持運輸結構調整、促進節能減排、推進海鐵聯運發展等內容，由市級財政預算安排。