在2015年親自"下場"補貼大宇造船之後，韓國政府對國內造船企業的補貼和扶持就已經是"公開的祕密"，這一舉動無疑使得鄰國日本的造船業很受傷：即便是這幾年來國際航運市場已經有相當不錯的起色，日本造船業也在日漸一日地衰弱下去。

而在去年年底圍繞着韓國造船業補貼的日韓磋商無疾而終之後，日本政府幹脆就在近日明確表示，對韓國"扭曲市場公平"的造船業補貼手段表示抗議，並不排除訴諸世貿組織（WTO）解決問題。

圖爲JMU愛知造船廠的"百萬噸船塢"，早已經隨着造船和海工業務的撤退而荒廢。

在過去的20年時間裏，曾經的世界第一、一度佔據全球造船份額過4成的日本造船業迅速坍塌，在韓國和中國的兩面夾擊下萎縮至不過10%，這已經是人盡皆知的事實。

當然，現如今絕大多數日本人把這頂"黑鍋"安在韓國人補貼造船業的頭上，也不能算全錯：在LNG船（運送天然氣）的第一次建造競爭當中，日本造船業始終在成本上矮韓國同行一頭，韓國政府和銀行業幾乎"不擇手段"的兜底也是個重要因素。

圖爲2018年底的三菱重工長崎造船廠全景，該廠在2020年後將不再涉及民船建造。

但從事實上看，日本造船業在2007年之前就已經有很明顯的萎縮跡象，隨後的金融海嘯和韓國造船補貼不過是起了推波助瀾的作用罷了。

就拿造船業之間整合兼併的"大方向"來舉例，現代重工在前段時間兼併大宇造船的消息自然震撼，但類似的兼併、重整和整合已經不止數次地在日本造船企業之間上演：1995年著名的石川島播磨重工和住友重機合併爲IHI造船；2002年日鋼造船和日立造船合併爲JSC造船；而這兩者又在2013年合併成所謂的JMU造船。

圖爲在內海造船田熊工廠原址建立的太陽能發電廠。

但不斷的重整並沒有能夠提振日本造船業的產能。合併之後不過五年，JMU就已經被迫轉入到關閉超級船廠的方式來自保，這意味着短短18年間日本已經失去了至少三個造船業巨頭。

而更令日本造船業者恐慌的是，除卻對韓國同行的"口頭抗議"之外，日本人已經沒有半點能夠提振本土造船業的辦法，幾乎就只能看着整個造船業連同重工業一起墜入深淵。

圖爲在JMU橫濱建造的日本海上自衛隊下一代驅逐艦"摩耶"。

在此之前，日本造船業早已針對"少子化"這一難題開出了"全球招募外勞"的藥方。但即便造船業引入的外勞能夠輕易獲得所謂的"永久居留權"，平均薪資水準也遠遠超過第三世界國家的造船業，日本造船企業也依舊無法從人力資源短缺，同時人力支出高漲的困境裏掙脫——中韓等國同樣在提振船廠工人的薪資待遇，類似手段根本難以起效。

由此一來，船廠不斷兼併，產能不斷縮減的惡性循環已經形成。

圖爲世界頂尖水準的JMU愛知幹船塢，100萬噸的容量足以同時建造四艘大型船舶。

當然，除卻"口頭抗議"之外，日本政府也在逐漸將軍用艦船的建造業務"分攤"給落魄的各大造船企業，但軍用艦船的數量和噸位規模，乃至於工期和盈利程度都根本無法和民船相比，這也意味着日本造船企業的萎縮-吞併-萎縮的惡性循環只會減慢，不會斷絕——從眼下的情況來看，日本造船業走上英國老路，繼而徹底失去民船和軍艦建造能力也只不過是時間問題了。