宜万铁路，位于喀斯特地貌山区，在世界上属于地质复杂的铁路。全线桥梁、隧道的总长度约278公里，有34座高风险的岩溶隧道，全线建成时是2003年中国修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。早在1909年的时候，这条铁路就开始修建，但是仅仅建造了20多公里，就因为地势条件太过于艰险而停止建造，当时的工程负责人就是大名鼎鼎的詹天佑。1965年，国家打算续建，但技术实力不够，只得搁置。直到2003年，铁路才重新修建。宜万铁路东起宜昌东站，西止万州站，客运里程377km，万州站到宜昌东站为上行线，宜昌东站到万州站为下行线，凉雾站（隶属成都铁路局达州车务段）作为武汉铁路局、成都铁路局分界口。修建宜万铁路可早日贯通沿长江的铁路大通道，结束长江没有铁路贯通的历史，填补陇海线和浙赣线之间 700 公里无横向铁路和鄂渝湘黔边区 24 万平方公里无铁路的空白，缩短沿江各大中城市之间的运距且可把上海至重庆7天7夜的轮船程缩短至1天车程。对于国家实施西部大开发战略， 加快中西部地区发展，促进少数民族地区的繁荣富裕有着十分重要的意义。宜万铁路工程总概算为225.7亿元，其中，铁路建设基金89.18亿元，亚行贷款5亿美元（折合人民币41.3亿元），国家开发银行贷款95.22亿元；平均每公里耗资约6000万元（青藏铁路平均每公里也只花了2900万元）。万铁路全面实现了安全、平稳、高效运输，顺利通过了首个周年营运的考验。这条我国铁路史上修建难度最大、单位造价最高、历时最长的山区铁路通车之初，开行了旅客列车5对，2011年1月11日起增至14对。宜万铁路每天开行旅客列车17对，货运列车一对，极大的缓解了历年来川渝地区车流紧张的局面。宜万铁路共有隧道159座，桥梁253座，被誉为“铁路桥隧博物馆”。其中，长达10528米的齐岳山隧道，历经6年才打通，平均一天仅能前进5米，堪称铁路隧道技术的制高点。齐岳山隧道是我们建路以来遇到的最难最险的工程。修隧道最怕遇水、遇泥、地质突变，但是宜万铁路70%地段位于岩溶强烈发育地区，每推进几米，地质就发生变化，要调整施工方案。中铁四院副总工程师苗德海说。云中架桥也是一难。宜万铁路桥墩平均高度达到50米，墩高超过100米的桥梁5座，渡口河特大桥主墩高度128米，相当于40多层楼的高度，为世界铁路桥梁墩高之最；马水河大桥主跨的T构跨度居亚洲首位；野三河大桥的拱桥结构，在铁路桥梁建设史上则属首创。

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