反客为主，新能源时代传统车企将沦为“代工厂”？

摘要：假如零部件厂商研发的电控以及电驱系统成为市场主流，那么传统的车企将成为一个真正意义上的组装工厂或者科技公司，零部件厂家将取代现在的车企成为新的巨头，像手机一样发展下去，此时的车企做车辆设计，底盘的调校就足够了，相比燃油车来说，电动车动力系统的匹配与优化已经弱化不少。作为汽车的核心部件，发动机是汽车最为核心的地方，也是车企耐以生存和发展的核心技术，除了极少数的车企采购发动机外，绝大部分的车企主要是由自己研发，自己生产，即使有别人代工，也仅仅是做装配工作，后续的匹配，调校工作依旧由自己来，当然，里面有很多零部件比如说火花塞，供油管路等这些都是来自于零部件厂商供应，将核心技术掌握在自己手上，在这个环节，零部件厂商更多的是一种锦上添花的作用。

80多年前，鲁迅先生发出了“不再沉默中爆发，就在沉默中灭亡”的呐喊，今天，我也要呐喊一声：不做三电系统的传统车企终究成为代工厂！

这样的说法是否有些耸人听闻？一点也不会，个中缘由，且听我慢慢道来。

一款汽车有近2-3万个零部件，车企是无法做到面面俱到的，所以有了众多的配套工厂，小到螺丝，大到变速箱，动力系统，都有得供应，而且有不少巨头的存在，大陆，博世，电装，爱信精机，格特拉克等等都是赫赫有名，他们为一辆车承担80%-90%的制造压力，也相对的节省了车企的资金投入，也加快了车型的制造流程。

有了零部件厂家的支持后，车企可以着重研发核心技术，比如说动力系统，底盘系统，调校以及改进组装生产线工作，真正会自己建工厂做的零部件主要是下面两块：

1、白车身

从设计到制造，白车身一般都是由主机厂来完成。

比如说外观，车身结构，底盘布局，因为每个车型造型不一样，生产所用的模具也会有所差别，而一条这样的生产线耗费的资金又过于庞大，对于零部件厂来说，像这种不是用通用模具可以解决的活很少主动承接下来，因为一旦该车的销量不佳，整条线极可能荒废，成本与收入不成比例，所以这块一直由车企自己承担风险，而车企承担风险的情况下也有一个好处，就是每次小改款或者改进的时候可以做出相应的调整，更利于车辆的进一步优化与升级。

所以，主机厂不仅要有总装车间，还要有车身车间，设计院。

而对于一些车身的覆盖件，比如说引擎盖之类的，则大部分是交给零部件厂商，除非工艺要求高，会由主机厂来完成。

2、发动机

作为汽车的核心部件，发动机是汽车最为核心的地方，也是车企耐以生存和发展的核心技术，除了极少数的车企采购发动机外，绝大部分的车企主要是由自己研发，自己生产，即使有别人代工，也仅仅是做装配工作，后续的匹配，调校工作依旧由自己来，当然，里面有很多零部件比如说火花塞，供油管路等这些都是来自于零部件厂商供应，将核心技术掌握在自己手上，在这个环节，零部件厂商更多的是一种锦上添花的作用。

国内汽车工业的发展经历了曾经采购发动机的历程，比如说三菱的发动机，当时的环境是国内车企在调校和匹配上的技术积累不足，那时候不单单是采购发动机那么简单，而是采购一整套的动力总成，其中就包含三菱负责帮忙调校，匹配的服务，不过，这么多年过去了，三菱的发动机在国产品牌中虽然依旧可以见到，但是已经很少，很少了。

目前，在海外也有不少像三菱这种通过出售成套匹配动力总成服务的企业，比如英国的里卡多，美国的康明斯，而寻求与他们合作的车企大多数在对应技术上积累不足。

研发是核心，调校次之，组装是副业，现在很多车企在活不下去的情况下愿意给新造车势力当“代工厂”，正是因为有一条组装生产线就可以胜任了。

今日有这样的例子，未来可能会更多。而且，随着电动车的到来，愈发明显！

如今的市场格局正在发生转变，电动车的核心动力部分被拆分，而且核心的技术也不再集中在车企手中，反而是零部件厂商更有话语权，好比电池供应上的巨头就有宁德时代，松下，LG，比亚迪等，电驱和电控系统都有全球几大零部件厂商的身影，诸如电装，大陆，日立，西门子，博世等的身影，并且在全球市场还在积极的推动中，作为核心的三电系统都有了国际巨头的身影。

为了避免被时代淘汰，众多的车企都选择了自己研发电驱和电控系统，这也是未来在新能源领域能够掌握主动权的关键一步，同样也是拉开自己与其他品牌差异化的重要一点，但是，目前能够有自主研发这三电系统的车企并不多，比亚迪，丰田，宝马，本田，特斯拉等布局较早的车企都有自己的三电系统，但是对于那些还没有挤入这个行业的车企来说呢？

他们极可能走另一条路：小米发家致富之路。

小米如何发家？