反客爲主，新能源時代傳統車企將淪爲“代工廠”？

摘要：假如零部件廠商研發的電控以及電驅系統成爲市場主流，那麼傳統的車企將成爲一個真正意義上的組裝工廠或者科技公司，零部件廠家將取代現在的車企成爲新的巨頭，像手機一樣發展下去，此時的車企做車輛設計，底盤的調校就足夠了，相比燃油車來說，電動車動力系統的匹配與優化已經弱化不少。作爲汽車的核心部件，發動機是汽車最爲核心的地方，也是車企耐以生存和發展的核心技術，除了極少數的車企採購發動機外，絕大部分的車企主要是由自己研發，自己生產，即使有別人代工，也僅僅是做裝配工作，後續的匹配，調校工作依舊由自己來，當然，裏面有很多零部件比如說火花塞，供油管路等這些都是來自於零部件廠商供應，將核心技術掌握在自己手上，在這個環節，零部件廠商更多的是一種錦上添花的作用。

80多年前，魯迅先生髮出了“不再沉默中爆發，就在沉默中滅亡”的吶喊，今天，我也要吶喊一聲：不做三電系統的傳統車企終究成爲代工廠！

這樣的說法是否有些聳人聽聞？一點也不會，箇中緣由，且聽我慢慢道來。

一款汽車有近2-3萬個零部件，車企是無法做到面面俱到的，所以有了衆多的配套工廠，小到螺絲，大到變速箱，動力系統，都有得供應，而且有不少巨頭的存在，大陸，博世，電裝，愛信精機，格特拉克等等都是赫赫有名，他們爲一輛車承擔80%-90%的製造壓力，也相對的節省了車企的資金投入，也加快了車型的製造流程。

有了零部件廠家的支持後，車企可以着重研發核心技術，比如說動力系統，底盤系統，調校以及改進組裝生產線工作，真正會自己建工廠做的零部件主要是下面兩塊：

1、白車身

從設計到製造，白車身一般都是由主機廠來完成。

比如說外觀，車身結構，底盤佈局，因爲每個車型造型不一樣，生產所用的模具也會有所差別，而一條這樣的生產線耗費的資金又過於龐大，對於零部件廠來說，像這種不是用通用模具可以解決的活很少主動承接下來，因爲一旦該車的銷量不佳，整條線極可能荒廢，成本與收入不成比例，所以這塊一直由車企自己承擔風險，而車企承擔風險的情況下也有一個好處，就是每次小改款或者改進的時候可以做出相應的調整，更利於車輛的進一步優化與升級。

所以，主機廠不僅要有總裝車間，還要有車身車間，設計院。

而對於一些車身的覆蓋件，比如說引擎蓋之類的，則大部分是交給零部件廠商，除非工藝要求高，會由主機廠來完成。

2、發動機

作爲汽車的核心部件，發動機是汽車最爲核心的地方，也是車企耐以生存和發展的核心技術，除了極少數的車企採購發動機外，絕大部分的車企主要是由自己研發，自己生產，即使有別人代工，也僅僅是做裝配工作，後續的匹配，調校工作依舊由自己來，當然，裏面有很多零部件比如說火花塞，供油管路等這些都是來自於零部件廠商供應，將核心技術掌握在自己手上，在這個環節，零部件廠商更多的是一種錦上添花的作用。

國內汽車工業的發展經歷了曾經採購發動機的歷程，比如說三菱的發動機，當時的環境是國內車企在調校和匹配上的技術積累不足，那時候不單單是採購發動機那麼簡單，而是採購一整套的動力總成，其中就包含三菱負責幫忙調校，匹配的服務，不過，這麼多年過去了，三菱的發動機在國產品牌中雖然依舊可以見到，但是已經很少，很少了。

目前，在海外也有不少像三菱這種通過出售成套匹配動力總成服務的企業，比如英國的裏卡多，美國的康明斯，而尋求與他們合作的車企大多數在對應技術上積累不足。

研發是核心，調校次之，組裝是副業，現在很多車企在活不下去的情況下願意給新造車勢力當“代工廠”，正是因爲有一條組裝生產線就可以勝任了。

今日有這樣的例子，未來可能會更多。而且，隨着電動車的到來，愈發明顯！

如今的市場格局正在發生轉變，電動車的核心動力部分被拆分，而且核心的技術也不再集中在車企手中，反而是零部件廠商更有話語權，好比電池供應上的巨頭就有寧德時代，松下，LG，比亞迪等，電驅和電控系統都有全球幾大零部件廠商的身影，諸如電裝，大陸，日立，西門子，博世等的身影，並且在全球市場還在積極的推動中，作爲核心的三電系統都有了國際巨頭的身影。

爲了避免被時代淘汰，衆多的車企都選擇了自己研發電驅和電控系統，這也是未來在新能源領域能夠掌握主動權的關鍵一步，同樣也是拉開自己與其他品牌差異化的重要一點，但是，目前能夠有自主研發這三電系統的車企並不多，比亞迪，豐田，寶馬，本田，特斯拉等佈局較早的車企都有自己的三電系統，但是對於那些還沒有擠入這個行業的車企來說呢？

他們極可能走另一條路：小米發家致富之路。

小米如何發家？