今年1-7月，馬自達在華累計銷量爲123,396輛，同比下滑25.9%。而馬自達剛剛公佈的2019年第二季度財報顯示，馬自達二季度全球營業利潤69.52億日元(約4.6億元人民幣)，同比下滑68.8%，下滑幅度高達7成。這個自2012年6月以來馬自達業績最差的一個財季的誕生，與中國市場的糟糕表現有着直接關係。

無論是行業的朋友還是消費者，但凡提到馬自達這個品牌，眼裏都充斥着無限的崇敬，配合極力地點頭以及毫不吝嗇的讚美，堅持、執着、工匠精神、超凡設計...似乎單憑這些嘉獎，馬自達的銷量應該一飛沖天、無人能及。

但銷量出來後，你會發現事實卻是那麼的殘酷。“鍵盤口碑”沒有形成真正的市場口碑，這其中的問題是什麼？都說真香的馬自達，爲什麼沒人買？

固執的價格

馬自達曾把自己視爲二線豪華品牌這個梗，正伴隨着馬自達銷量奇差、價格卻無比堅挺的市場現狀被網友們加工爲愈加嚴重的負面信息。相比本田豐田通用大衆動輒兩三萬優惠的同級競品，無論是昂克塞拉、阿特茲還是CX-4、CX-5，馬自達的終端價格鮮有優惠，最近因爲國家購置稅政策有變，纔有了一萬元的購置稅終端優惠。

和馬自達的朋友聊過，在他們眼裏，馬自達堅挺的價格體系其實恰恰是爲消費者考慮的體現。國五切國六的時候有大量諸如凱迪拉克之類的品牌瘋狂折扣，讓老車主們看的啞口無言，這種做法無疑會讓新老車主對品牌失去信心，感到虧大了；其次，堅挺的一手價格也是二手車市場保值率重要的參考依據，馬自達的二手車保值率常年列在前位也是這個原因。而且馬自達並不是真正的一分都不優惠，他們把更多的優惠放在了諸如5年或15萬公里質保、買車即送5年或10次保養這類不會損傷終端售價的環節中。

對於品牌來說，這種做法看起來無可厚非。問題在於無論是馬自達的設計還是操控，其產品定位都是年輕取向的，對於初次購車比例佔到大部分的中國年輕消費者來說，他們最關心的就是眼前看的見的價格，從來沒經歷過汽車保養、質保問題的他們，對於馬自達這種優惠策略的感知想必是極其有限的。

馬自達的固執與堅守的品牌精神更是符合尋求與衆不同的產品標籤的年輕人的喜好，但是馬自達的價格卻對年輕人並不友好，同時更符合年輕人用車需求的CX-3卻遲遲沒有國產計劃，反倒是本應定位在硬派家用的7座SUV CX-8以一身秀氣的模樣來到了中國市場。月銷一兩百臺的成績，也充分說明了馬自達產品及品牌定位與消費受衆倒掛的尷尬局面。

其實馬自達的價格沉不下來，也與其過高的造車成本不無關係。以CX-8爲例，副駕前方的一塊暗色木紋飾板成本要7000塊；全車的Nappa真皮不是軟麪皮、粒麪皮，而是成本最高的鏡面皮；座椅打孔用了0.7mm的微針工藝遠高於同級的1mm水準；爲了提升全車的NVH在第三排乃至後備廂頂部都加裝了大量隔音材料......然而，即使是頂配的CX-8，也只有小小一塊7英寸左右的中控屏，只有前排位置的天窗，只有全機械儀表。一句話總結，馬自達的成本大多用在了感動自己的細節處，用在了中國消費者不關心、也看不見的地方。

倒也是不隨波逐流、不迎合市場的品牌調性的體現，如果沒了這份固執，也許就不是馬自達這個強調“小而美”的品牌了。

固執的動力

創馳藍天自吸發動機即使有着更順暢的動力表現、13:1的高壓縮比即使能帶來相對更低的油耗，但是在如今消費者唯數據論的汽車市場，馬自達自吸羸弱的動力參數一直是消費者難以接受的一份固執。

不得不承認，創馳藍天發動機配6AT的動力總成確實避免了渦輪遲滯現象的發生，但也並不是一套完美的動力系統。低速時自吸發動機過於敏感的油門調校帶來的闖動，與速度在60km/h以上後油門到底也依然緩慢加速的“傲慢脾氣”，也會讓你懷念那些帶T的思域和菲斯塔——當你在朋友面前自吹性能的時候，右腳如何深踩也沒有更多激情的反饋，到最後連別人的尾燈都看不見，這種固執換來的尷尬，總歸會讓人稍有難過。

誰家的錢都不是大風颳來的，“爲信仰充值”這五個字，絕對不是車價十幾萬的合資車主能夠承擔的。

不過馬自達的操控轉向確實沒有任何槽點，彎中不用任何多餘的修正方向的動作，GVC加速度矢量控制系統會在彎前將整車重心向前輪轉移，同時向內側輪施加一定的反向扭矩來保證過彎的穩定性，出彎時則會將重心向後移以取得更快的出彎速度。實際體驗下來，就是轉向非常順手，指向精準，不費力。

固執的空間

馬自達的空間問題也是被詬病最多的一點，按照馬自達的思路來解釋，爲了造型、操控等方面表現的更好，勢必要在一定程度上舍棄掉空間體驗。但換句話說，這也是馬自達在空間總佈置方面能力有限的體現，以CX-5爲例，同樣的軸距，由於車頭佔比過長，內部實際乘坐感受並不如競品RAV4、CR-V等車型寬敞。

體驗過後你會發現，昂克賽拉和阿特茲也都有這樣的情況存在。

而且這一點在新馬3上體現的更加明顯，爲了側面造型的完整性和犧牲了後窗面積的產品策略也只有馬自達這個品牌做的出來。如果你是新馬3的車主，你就要接受通過犧牲後排視野來讓別人看着爽這個產品使用邏輯。

當然了，馬自達聰明的一點是新馬3的兩廂版暫時不會引入國內，不然銷量前景確實堪憂。

最近，由於上半年銷量同比嚴重下滑60%多，神龍正考慮拋棄武漢一號和二號兩座工廠，並計劃在中國裁員一半以上。同樣是有着非常執着的品牌精神的標緻雪鐵龍，正面臨着退出中國市場的風險。兩個難兄難弟，本來都是被汽車行業同仁尤其是設計師們吹爆的造車典範，如今卻落得如此尷尬的局面，不得不令人哀嘆。

網上一直流傳着這樣一個段子：別人造車是爲了賺錢，而馬自達賺錢是爲了造車。也正因爲這種固執的品牌內涵，馬自達把無數技術宅圈成了發燒友，也和大衆豐田本田等主流合資品牌形成了差異化的競爭策略。

萬物皆矛盾，如果馬自達開始轉身迎合市場，也許會引來更多新的消費者，但丟掉原本味道的馬自達，或許又喪失了倍受現任車迷追捧的競爭力。

只是放眼望去，無論是索尼還是錘子，談情懷的企業似乎都過得不是很好。希望在固執的這條路上，馬自達能走的更順暢一些，畢竟世界總是要多元一些，才更有趣。