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为应对2020限硫令，目前船东们主要有三种方案可选择。然而，当下最便宜的或许是未来最昂贵的选择

三种选择

为应对2020限硫令，当下船东们主要有三种方案可选择：一是，船舶进入排放控制区内与排放控制区外应分别更换成燃油含量0.1%～0.5%m/m的低硫油；二是，为每艘船舶加装洗涤器；三是，改用替代燃料，如液化天然气（LNG）。三种选择各有优劣势。（见下表）。

近期，德鲁里对船东或船舶管理企业的应对方案做了一个调查，数据显示，现有船舶中66%选择低硫油；13%选择安装洗涤器；8%选择使用LNG；13%选择其他方式。新造船中37%选择低硫油；24%选择使用LNG；21%选择安装洗涤器；18%选择其他方式。对比可以发现，现有船舶中66%消极等待，而新造船63%通过积极改变来应对。

UBS的一份调查显示，68%的受访者支持选择低硫油方案；21%的受访者表示选择加装洗涤器；9%的受访者选择淘汰不满足要求的老旧船舶；仅6%的受访者愿意选择LNG等替代燃料方案。

然而，现在最便宜的或许是未来最昂贵的选择。

选择一：使用低硫油

低硫油，也称低硫燃料油，即硫含量低于0.5%m/m，相对于过去硫含量3.5%m/m明显降低。使用低硫油可从源头上直接解决尾气排放硫污染物问题，不会一次性增加太高的船舶改造成本，船员也不需培训。

优势：无需改造设备

使用低硫油是目前市场的主导思路，未来低硫油价格上涨空间有多少是航运企业和船东关注的重点，也直接影响船舶是否加装洗涤器和使用LNG的选择。使用低硫油的优点是无需改造设备和系统，而且安全、可靠性高。

目前，低硫油生产供应方式有三种：一是使用低硫原油经过蒸馏工艺产生的渣油，硫含量可以满足IMO提出的 0.5%m/m的低硫燃料标准，这种低硫油的市场价格与目前常用的180/380CST重油价格相差不大，但是这种低硫油产量非常小，远不能满足全球航运市场的燃料需求。二是使用低硫油与高硫重油进行混兑、调和，要满足低于0.5%m/m硫含量的要求，并且也要保证燃油闪点、稳定性等特性，其中轻质燃油混兑比例需超过50%。按照这种混兑比例，美国Stratas Advisors预测到2020年，混兑低硫油价格相对高硫重油价格将高出28%以上。三是使用洗涤器对高硫油进行脱硫，这种生产方式需要安装新的洗涤器，改造周期长，前期设备改造费用投入大。

劣势：供应不足

使用低硫油面临的问题有价格昂贵、运行成本高、燃油切换可能导致主机停车、全球各港口0.5%m/m低硫油可获得性不确定以及调和油使用安全存在不确定性等。是否使用低硫油替代现有柴油主要看其是否有充足的供应以及是否符合品质要求。因此，目前面临最大的问题是低硫油供应不足，当务之急是炼油厂是否能解决低硫油供应不足的问题。

根据信德海事网报道，10月3日，在新加坡海事和港口管理局（MPA）组织召开的为期两天的“第20届新加坡国际燃油会议”开幕式上，新加坡卫生部和交通部高级国务大臣Lam Pin Min致辞时宣布，新加坡燃油工业将在2020限硫令实施前做好准备，并支持替代燃料的研发以及数字化工作。壳牌、埃克森美孚、英国石油公司在内的多家燃料供应商和石油巨头也确认它们准备在2020年1月1日前提供0.5％m/m的合规燃料。埃克森美孚副主席Matt Bergeron在开幕式上宣布将在欧洲的安特卫普、鹿特丹、热那亚和马赛等港口，以及新加坡、泰国莱姆沙邦和中国香港等港口供应符合要求的燃料。埃克森美孚近日曾先后宣布投资超过5亿英镑升级英国最大炼油厂，以及在美国增产低硫油。

随着低硫油的供应越来越多，以及MGO与低硫油之间价差的缩小，市场会逐步向低硫油倾斜。预计2020年后低硫油将占据50%的市场占有率。高硫油的市场占有率在2020年后将急剧下跌，仅仅用于安装洗涤器的船舶，此后洗涤器的安装也会稳步增长，尤其是新造船安装将更为经济； 2025年高硫油的使用预计将稳定在约30%的市场占有率的水平。CE Delft预测，2020年，市场对高硫油的需求将占11%、低硫油需求（0.1%m/m和0.5%m/m）将占85%、LNG需求仅占4%。

壳牌表示目前正在鹿特丹、新加坡以及奥尔良等地与客户测试低硫油。自2020年后，低硫油将在全球12个重要加油港口可用——弗里波特、新奥尔良、休斯顿、鹿特丹、安特卫普、巴萨罗那、比雷埃夫斯、丹麦海峡、新加坡、富查伊拉、德班、理查兹贝以及毛里求斯。壳牌石油市场定价战略全球经理Olivier Kenter向信德海事网表示，2020年后，壳牌能在全球范围内绝大部分加油港口提供0.5%m/m的低硫油，目前技术不是问题，在新加坡已经准备好了低硫油供应以及使用质量流量计的试用，低硫油如果有市场需求，壳牌随时能提供低硫油。

Lam pin min透露，在接下来的几个月里，MPA将试行电子燃油交付单（e-BDN），以提高加油过程的效率和透明度。e-BDN可以实现重要的加油信息几乎立即传送给买家和卖家。MPA将继续与业界合作，最早在2020年推出这项计划。

据《中国船检》报道，澳大利亚保险公司QBE新加坡海事主管Rama Chandran提醒，如果低硫油操作不当，可能导致机械故障，从而造成损失。一些大船东已经决定在固定航线上的大型船舶安装洗涤器，但是对大部分船东来说，至少在新规开始实施的这段时间里，低硫油将是最重要的选择。目前超过50%的船东还未决定如何应对新规，有些船东很可能会在使用低硫油时准备不足。如果混用燃料使用不当，将造成潜在风险，混用低硫油造成的机械索赔已占全球机械索赔的40%。最有可能发生的是混用低硫油后残留催化剂导致的发动机故障，这将对发动机部件造成严重磨损。最直接的影响是租船费用的损失，间接的影响是可能导致船舶失控从而发生碰撞。

选择二：加装洗涤器

根据废气清洁系统联合会成员企业调查数据，截至5月31日，全球已有983艘船舶安装或订购洗涤器。据瓦锡兰、SEB银行预测，到2020年，约有2000艘船舶会安装洗涤器（全球约有9万艘船舶）。Alpha Tanker估计每年安装数量不会超过500艘船舶，而瓦锡兰更是认为这个数字不会超过300艘。假设全球所有船舶都安装洗涤器，总计需要花上100多年。

优势：后期维护成本较低

洗涤器具有脱硫效率高、设备适应性强等优点。船舶在加装洗涤器后可继续使用高硫油，通过洗涤器来处理船舶废气中的二氧化硫成分，不用对发动机及供油系统进行改造，从而可以继续使用廉价重油，运行费用较低。此外，优势还体现在后期运营、维护成本较低。

目前，洗涤器形式有三种：开式系统、闭式系统、混合式系统（见图3、图4）。开式系统采用海水洗涤废气。海水取自海底门，泵压至洗涤器并经喷嘴喷洒。洗涤液在自动控制达标的情况下排出舷外，但是这种废水中必然含有大量酸性物质、烟灰以及一些重金属物质等，同样会对海洋环境造成威胁，某些特定区域或将被禁止排放这种废水入海。因此，适用范围为船舶排放控制区以外海域，以及其他区域的离岸200海里以外及公海海域。闭式系统采用海水或淡水结合碱性脱硫剂对废气进行洗涤。洗涤液由水处理单元处理后，固体废渣收集后岸基回收处理，废液在自动控制达标的情况下排出舷外。适用范围为船舶排放控制区以内海域或全海域。混合式系统可根据在不同海域、水域航行时的排放法规要求自动切换运行开式或闭式系统，可以适用各海域。

据悉，全球63%的船舶已经或者将改装洗涤器，其中37%为新造船安装。全球已安装的或者计划安装的1561台洗涤器中，988台采用的是开式系统。

劣势：初期投资成本高

但是，加装洗涤器的缺点是初次改造投资较高、机舱（或甲板）需要一定的安装空间。瓦锡兰表示仅加装洗涤器，每艘船舶可能花费100万～600万美元，且增加3%～5%的油耗，这让许多运营商无法实现。此外，加装洗涤器对船舶的船龄和空间均有所要求，有设备供应商表示，船龄高于10年就没有多大意义。目前成熟的脱硫设备不多，安装后存在一定的合规和安全风险。

中国船级社数据分析显示，在初期投资成本方面，LNG等替代燃料方案约为加装洗涤器方案的2.5倍，是使用低硫油方案的4.5倍左右；在运营成本方面，低硫油方案是加装洗涤器方案的1.3倍左右，是LNG等替代燃料方案的3倍左右。此外，LNG等替代燃料方案投资回收周期在2～3年，加装洗涤器方案回收周期约为2年。

洲际船舶管理有限公司新造船部总经理苟英迪在6月份举行的“国际智慧航运论坛”上表示，重油与低硫油差价在180～190美元/吨。以1艘6.4万DWT级散货船为例，油耗25吨/日，洗涤器设备报价约为150万～200万美元，加上安装、使用、维修保养费用，粗略估算3年左右可收回成本。

船东大力支持

2015年，滚装和渡船运营商成为首个采用洗涤器技术的船舶领域，紧随其后的是邮轮行业。目前，散货船已成为安装洗涤器最多的领域，集装箱船和油轮也逐渐增多，其中大多数采用的是开式系统。

有数据显示，截至5月31日，全球已有983艘船舶安装或订购洗涤器，其中63%为改装船。按照船型来看，占比最多的是散货船，为28%；其次为油轮，占比为23%；集装箱船与邮轮比例相当，分别为16%和15%。新VLCC订单中，超过30%已经安装洗涤器，此外还有9%的VLCC预留出空间以备安装洗涤器，即采用“Scrubber-Ready”设计。

在全球知名船东中，选择大量加装洗涤器的已有淡水河谷、星散航运、地中海航运、Frontline、DHT、Spliethoff、云顶香港、淡水河谷、中远海运集运等。

邮轮：云顶香港

9月19日，云顶香港宣布，邮轮拥有人（各为企业的间接全资附属企业）分别与LTH-Baas订立LTH-Baas协议，据此，LTH-Baas同意为邮轮拥有人各自的邮轮整合全套洗涤器提供服务。整合服务目前预期将于2020年完成。

同日，邮轮拥有人亦分别与UMOS订立协议，据此，UMOS同意为邮轮拥有人提供各类支援服务（包括提供工作人员、运营及物流支援及若干制造绘图），以供LTH-Baas为邮轮拥有人各自的邮轮安装洗涤器。

LTH-Baas协议及UMOS协议项下的总代价分别为约6910万欧元（约6.294亿港元）及约770万欧元（约7010万港元）。

云顶香港公告表示，为符合2020限硫令，与有能力保证在协定交付时限内供应及安装优质、高科技洗涤器的优质供应商订约，以为邮轮拥有人各自的邮轮安装洗涤器乃合适的做法。

9月21日，广船国际承建的阿尔及利亚国营航运企业ENTMV 1800客/600车豪华客滚船项目启动。值得一提的是，该船满足最新的安全返港要求和TierⅢ排放要求，配备洗涤器，是一艘集环保、绿色、节能、舒适于一体的豪华客滚船。

散货船：淡水河谷

据悉，淡水河谷已为旗下所有第三代新造船订购洗涤器，并且还可能准备为第一代和第二代共计67艘Valemaxes型船改装洗涤器。淡水河谷认为新的排放限制规定将会为市场带来“结构性转变”。

集装箱船：中远海运集运与地中海航运

10月9日，针对2020限硫令，中远海运集运发布公告表示正按时间表，积极做好准备。目前可能采取的合规措施，包括采用符合标准的低硫油、安装洗涤器、对船舶进行改造、使用LNG等方式。为确保2020年1月1日船舶燃油全部符合新规要求，目前中远海运集运已着手启动对部分船舶进行改造，及逐步引入符合标准的低硫油作为船舶燃料。

9月底，天津新港船舶重工、中国船贸、大船集团作为联合卖方与地中海航运签署54艘大型集装箱船加装洗涤器的改装项目。该项目是双方继2017年12月签署的1.4万TEU改1.7万TEU型船加长改装项目的进一步深化合作，也是中船重工711所洗涤器首次获得欧洲顶级船东充分认可并批量采用，打破了国外船用脱硫设备厂家在欧洲市场的垄断。据悉，首批接受改装的1.9万TEU型船总长395.5米、型宽59米、型深30.3米、空船高度73米，是目前全球最大的集装箱船之一。此次改装的主要工程是在船上加装洗涤器，使改装后的船用油硫含量符合《MARPOL公约》提出的低于0.1%m/m的燃油硫含量标准。该项目采用中船重工711所自主开发的洗涤器，采用混合式、I型塔、镁基法的工艺路线，标志着中船重工711所船用洗涤器实现开式、闭式、混合式，U型塔、I型塔，海水法、钠碱法、镁基法的产品全覆盖，可根据船东不同需求提供最合理、适用的解决方案。这也是中船重工711所洗涤器首次获得欧洲顶级船东认可，打破了国外船用洗涤器厂家在欧洲市场的垄断，船用洗涤器进一步扩大海外市场，巩固了中船重工711所在国内船用洗涤器厂家中的龙头地位。

油轮：International Seaways

计划安装洗涤器的油运企业是美国油运企业International Seaways，10月8日该企业宣布已签署7艘超大型油轮（VLCC）的洗涤器购买及安装合约。这7台洗涤器将于2020年1月1日前安装，符合含硫量低于0.5%m/m的硫排放上限新规，7台洗涤器资金都来自可用的现金流。International Seaways总裁兼首席执行长查柏克表示，该企业洗涤器计划除充分考虑大型油轮市场复苏，并加强IMO新规实施后的船队市场竞争力，原油轮及成品油轮都将受益于运输需求增加。据悉，International Seaways与挪威Clean Marine达成购买及安装协定，另还有三套备选订单，将用于国际航运船队中剩余的3艘现代化VLCC。

选择三： LNG替代燃料

虽然2020限硫令实施日益临近，以LNG作为燃料的运营船舶和在建船舶数量迅速增长，但是占全球船队和手持订单的比重仍然较小，分别仅为0.4%和7.8%。克拉克森研究数据显示，截至4月1日，全球共有403艘运营船舶和272艘在建船舶已安装或即将安装LNG主机。

在LNG动力船队中（包括运营船舶和在建船舶），采用货舱内产生的蒸发气作为推进燃料的LNG船占比达59%（以船舶数量计）。

优势：不产生硫排放

中船集团沈龙表示，长期来看，低硫油和LNG是从源头上根本解决硫排放的问题，效果彻底，两者会同时成为未来船舶解决硫排放问题的终极措施。虽然从目前来看，前一种运营成本高，后一种初期投资成本高，但随着炼油市场的完善，LNG动力技术不断完善、成本不断降低，加上LNG在氮氧化物以及二氧化碳排放上的良好表现，两者未来将拥有非常大的市场空间。使用低硫油对现有动力系统改造的成本不大，效果彻底，不需要进行任何尾气后处理及监测。另外相比在每艘船上加装洗涤器的方式去除硫成分，在炼油厂进行集中去除，更加简洁、有效。在LNG解决方案方面，LNG不仅基本没有硫氧化物排放，还可以有效降低碳氧化物和氮氧化物排放量。

劣势：属易燃易爆危险气体

LNG作为一种清洁燃料可有效减少氮氧化物、硫氧化物以及有害颗粒物的排放，但LNG设施改造费用高，全球港口LNG加注设施普遍不完善。由于LNG是易燃易爆危险气体，在船上的储存和供给存在一定风险；LNG储存罐会占据空间，减少船舶运载能力；需对有关船员进行专业培训，以便其正常使用设备。

此外，初期投资大，达300万～3000万美元，液灌占用空间，燃烧和生产过程排放甲烷是一种温室气体，还有泄露的安全问题，并且加注受限。

近些年，散货船、油轮、集装箱船三大传统船型越来越多地采用LNG作为燃料，其中包括达飞轮船2017年订造的9艘2.2万TEU型船和现代商船订造的6艘11.4万DWT级阿芙拉型油轮。但是，由于LNG动力船受到燃料舱体积较大、（跨洋）洲际间加注问题难解决等因素的制约，在长距离远洋船舶领域，LNG动力船的应用还存在空白。

本文采自 航运交易公报