重慶飛拉薩客機襟翼卡阻無法減速或飛高安全降落

　　原標題：重慶飛拉薩客機襟翼卡阻無法減速或飛高，盤旋一小時安全降落

　　10月25日，廈門航空MF8411航班（重慶—拉薩）在即將到達目的地時，這架機齡爲7年的波音B737-700客機的一側襟翼突然出現卡阻故障，造成無法減速，也無法上升高度。爲確保安全，當班機組立即啓動應急預案，並於拉薩機場上空盤旋減重。北京時間14點52分，航班在拉薩機場安全落地，機上88名旅客和機組成員平安歸來。

　　剛剛，廈航官方通報出來了，通報全文如下：

　　10月25日，從重慶飛往拉薩的MF8411航班於11：01正常起飛。13：47，該航班在即將抵達拉薩貢噶機場時，機組監控到飛機機械故障報警，顯示飛機襟翼出現不對稱。在高高原地區出現這種故障，對機組專業技術和處置能力是極大的考驗。

　　由於高高原機場運行條件複雜，廈航相關航班均採取三人制機組，配置兩名機長一名副駕駛。發現故障報警後，機長謝清忠和機長單東嚴格按照程序，執行快速檢查單進行檢查，並將故障信息告知廈航運行控制中心。

　　13：56，廈航運行控制中心接到機組通報後，立即啓動應急處置程序，召集飛行、機務性能工程師等值班人員進行技術支持，共同研討落地方案，降低安全風險。

　　根據高高原機場的地形高度限制以及天氣條件，空地協作綜合判斷分析，決定在機場上空盤旋耗油，以減小落地時的重量，最大限度地降低接地時的速度，確保人機安全。

　　隨後，機長謝清忠沉着冷靜地將故障性質、落地準備時限等信息通報乘務組，要求做好陸地撤離準備。並要求做好客艙廣播，穩定旅客情緒，撤離時聽從機組指令。

　　乘務長車豫閩接受機長指令後，迅速果斷通知乘務組全體成員，進行有計劃陸地撤離準備，並進行客艙廣播，將飛機故障情況通報給旅客，告知全體旅客相信機組，聽從指揮。

　　爲了更高效地進行應急撤離，乘務員通過客艙廣播徵集應急響應援助者，共有十幾位男性旅客主動舉手，表示願意在應急撤離時提供協助，配合乘務員進行有計劃陸地撤離準備。

　　經過了1個小時的盤旋，機組在當地民航部門的支持配合下，冷靜處置，操縱飛機對準跑道下降高度，平穩地降落拉薩貢嘎機場。

　　14：52，飛機成功着陸，客艙響起熱烈掌聲。飛機停穩後，機上79名旅客有序下機，紛紛稱讚當班飛行員過硬的飛行技術和專業素養。

　　目前該架飛機仍然停留在拉薩機場，機務人員正在對故障原因進行全面檢查。

　圖片來源：飛常準業內版

圖片來源：民航西藏區局黨建工作微信公衆號

　　襟翼是指飛機機翼邊緣部分的一種翼面可動裝置，主要功能是改善飛機機翼的升力係數，爲飛機提供額外的升力。襟翼可裝在機翼後緣或前緣，可向下偏轉或（和）向後（前）滑動，增大機翼的彎度。

圖片來源：央視新聞公衆號

　　如果舉個例子來解釋“襟翼不對稱”這個故障的話，可以這樣理解：

　　雜技演員進行走鋼絲的表演，他通常需要雙手伸開來保持平衡。同樣的，飛機在天上飛行時也要追求一個穩定平衡的狀態，需要保持平衡，原理跟雜技演員走鋼絲一樣。

　　正常情況下，飛機左右兩邊的襟翼是同時放出，同時收起的，因爲這樣才能使得飛機左右兩側受的力一致。

　　但是如果飛機在空中出現了襟翼不一致，比如左邊襟翼放出來但是右側襟翼沒放出來這種情況，那就相當於讓走鋼絲的人左手讓他提了一桶水，另一隻手什麼都沒拿一樣。

　　這種情況還能保持平衡嗎？其實受過訓練技藝高超的雜技演員還是有能耐保持平衡的，只是飛機也像這個雜技演員一樣，走起鋼絲來會很彆扭，而且存在一定的安全風險。

　　在這種情況下，對飛行員的駕駛操作會產生什麼影響？

　　襟翼作爲一種增加升力的裝置，在着陸期間，它的主要作用就是讓飛機在快接地之前減小能量（主要是減小動能），更有利於飛行員着陸前的操縱以及着陸後的減速和剎車。

　　遇到這種情況，要考慮到四個方面的問題。

　　一是在空中飛行時，襟翼不對稱有可能會帶來操縱困難，如果沒有自動駕駛或者人工干預，飛機會不自覺的向另一側橫滾；

　　二是在着陸時，這個裝置出現不對稱之後，落地的速度就會比正常落地速度大很多。根據機型的不同和襟翼位置的不同，最大可能增加60節（110公里每小時）的速度，飛行員操縱起來會更困難，同時落地之後剎車能力更差，飛機更難停下來；

　　三是在高高原機場，隨着高度的升高，空氣更加稀薄（單位體積內的空氣密度降低了），發動機進氣量會減小，發動機會變的軟弱無力（推力減小），飛機的各個操控面操縱效果更差，飛機的靈活性降低。同時因爲更大地面速度落地（有可能會導致輪胎超速，甚至爆胎），高高原機場所需跑道長度也要比正常的跑道更長（拉薩貢嘎機場跑道長達4000米），以適應變快的落地速度。

　　四是要考慮疊加的速度影響。由於襟翼不一致需要較大的速度（前文說過最大可以大將近60節），同時在高高原機場的飛機地速比平原還要大很多（正常飛機測量的空速每升高1000英尺真空速會增加2%，拉薩貢嘎機場標高是11800英尺，再加上風的影響地速會增加24%左右）所以飛機落地時的相對速度就大的很誇張了。

　　網傳飛機接地時速度在200節左右，換算之後就相當於以370公里的時速接地，如果這個數據真實的話，相信大部分人都沒有這個機會使用這麼大的速度在地面飛馳吧？

　　遇到這類情況，飛行員一般會如何處置？

　　現代的航空駕駛體系已經非常的完善，已經把大部分的故障信息做了分類和索引，使用標準化流程和檢查單就可以處理這種單一的故障。困難的是要對這個情況進行分析，制定最佳處置策略。

　　襟翼不一致故障出現以後，機組開始分工，一名駕駛員繼續監控飛機並通訊，另外一名駕駛員開始查找《快速檢查單》。根據檢查單裏的內容，識別故障，判斷故障，看是否能夠消除故障。

　　如果無法消除，那麼就要根據手冊內容開始評估該故障對飛行性能帶來的影響，做出保守並比較合理的評估，判斷飛機是否可以繼續適航。如果不適航就要考慮如何進行返場，開始進行性能計算，比如跑道是否夠長，落地有沒有不利因素，這個故障會對落地前後帶來哪些影響，通告公司運控部門獲得技術上的支持，機組需要地面提供什麼樣的援助，要跟乘務組進行怎樣的分工等等。

　　昨天這起事件中，有兩個小細節，體現出機組做了認真分析。

　　一是此次航班機組盤旋近10圈，就是爲了消耗燃油，降低飛機重量，進而達到降低接地速度的目的；

　　二是在視頻裏可以看到消防車輛很早就在跑道附近就位了，說明機組及時通知了機場當局，要求消防車就位，防止飛機落地後由于飛機速度太大導致輪胎起火或者冒煙的情況發生。

　　僅從這兩個表象來觀察，也能看出機組落地前是經過認真的評估過的，已經充分考慮過各種可能的風險，而實際在飛行中，機組他們評估的內容肯定還會有更多。

　　當然，這起事件並不構成迫降。迫降一般是由於某些不可抗原因不能繼續飛行而被迫在陸地或水上降落，構成迫降比較常見的原因比如發動機起火、客艙起火、飛機失壓、嚴重燃油泄漏、起落架無法正常放出以及飛機被劫持等等。

　　其實對旅客來說，大可不必恐慌，只要是一種機器，都會有出現故障的可能。甚至可以說，和汽車、列車、輪船一樣，作爲大衆交通工具，全世界的每一架使用中的民航客機，都會在某天突然出現或大或小的機械故障。

　　故障並不可怕，民航系統十分完善的應急處置預案遠超其它交通工具，絕大多數故障都是在可控範圍內的，即使極個別情況超出了可控範圍，民航人也一定會按照處置預案盡最大能力保障人機安全。

　　中國飛行員們每年要進行兩次或以上的複訓考覈及檢查。正常來講，襟縫翼失效屬於常規練習科目，對飛行員來說難度不算大。但這次比較特殊。高高原機場對飛機的性能影響太大，歷史中也鮮有這樣的情況發生，正常出現這個情況飛機應該去其他機場備降更好（逃離高高原的影響），但是因爲飛機設計的限制，飛機出現襟縫翼失效後，飛機的飛行高度就不能超過20000英尺，而根據拉薩的航圖，扇區安全高度都需要達到20000英尺甚至更高的高度才能離開拉薩貢嘎機場，兩者相互矛盾，所以飛機無法離開機場範圍，必須選擇就地降落。

　　作爲旅客，遇到類似緊急情況該怎麼做？

　　謹記：睜大眼，閉上嘴，仔細聽機組人員說什麼，仔細看機組人員怎麼做，瞭解離你最近的撤離出口，明白自已要做哪些個人準備，如何在飛機接地時防衝擊。直到你離開飛機脫離險境前，必須毫不懷疑、毫不遲疑的聽從命令服從指揮。

　　在此次事件中，廈航當班乘務組的表現同樣可圈可點，在機長確定處置方案後，乘務組將飛機故障情況及時通報給了旅客，並要求旅客相信機組，聽從指揮。爲確保萬無一失，乘務長帶領全體乘務員，向旅客介紹了防衝擊姿勢的做法，完成了客艙準備。

　　再次通過下面這幾幅圖，讓大家重新回顧或者認真學習這個在飛機上最重要的“防衝擊姿勢”：