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文/金璵璠   編輯/周昶帆

來源：燃財經（ID:rancaijing）

“它就是，坐地分贓二八下賬的，土匪頭子。”北京網約車司機徐江關掉評書廣播氣憤地說。

和徐江溝通的過程中，燃財經發現，他對網約車平臺的怨言更多是因爲淡季，活兒少。“今天出車將近11個小時，只接了12單，流水也就300多塊，好不容易熬到晚高峯，到國貿蹲點，兜了40分鐘才接到一單。”49歲的徐江跑網約車的這三年，常常十多個小時只靠飲水充飢，近半年跑醫院的次數也多了起來。“這收入，這身體，不知道還能撐多久。”

在北京國貿上班的林曉是高峯期打車的常客。高峯時段疊加高峯區域，“排隊100多人，等待1小時以上”是正常的事。

從2014年爆炸式發展以來，中國網約車市場就從最初的3000萬用戶、50億美元，增長到2017年的2億1700萬用戶、300億美元。Analysys易觀《中國網約車市場分析報告2019》顯示，2018年移動出行市場交易規模近3113億元，其中專快車領域近2225億，佔比高達71.48%。波士頓諮詢公司預測，中國網約車如果照平均每年19%的速度穩步增長，到2022年底將形成2600萬輛的規模。

但外媒報道，研究公司桑福德·伯恩斯坦（Sanford C.Bernstein）日前援引中國移動數據服務平臺TalkingData的數據稱，今年第三季度，中國網約車應用的日總活躍使用量同比下降6.3%，這是連續第五個季度出現下滑；即使是在過去一年日活躍用戶佔所有網約車活躍用戶93%的滴滴出行，其乘客和司機端App使用量都分別下降了5%和23%。

用戶打車更難了，經濟環境影響收入大家都捂緊錢包了，司機收入也不及預期了，以及在監管合規之下有了門檻，要求更高了。這些都指向了一個共同的問題——供需雙方都在離開快、專車類網約車服務。

01

“逃跑”的乘客

“社畜打不起車了。”在互聯網公司工作的潘城表示，公司以前晚8點以後下班打車可以報銷，從今年開始，報銷時間延後到了晚上10點不說，還限制加班打車的額度。

另外多位互聯網公司員工向燃財經表示，今年公司換了更嚴格的加班打車報銷制度以後，順風車成了第一選擇。從大環境來看，今年很多企業增長速度降低，比如很多互聯網公司還收縮了人員規模和成本支出，行業內湧現的“裁員潮”也讓那些一線城市的中產羣體，捂緊了錢包，減少了包括打車在內的各項消費。

而對於林曉的境遇，常年往返於京滬兩地的李裏也深有感觸。李裏原本已經習慣了日常出行乘坐網約車，但他明顯感覺打車越來越難了——早晚高峯都要排隊，節假日更不用說了，以前是額外支付調度費，現在是不得不選擇拼車模式。

他有一次實在等着急了，到樓下反而很快攔到了出租車。他還發現快車高峯時段的起步價和出租車沒差別了，甚至有時候還高過出租車。

據燃財經測算，高峯時段從北京國貿到8公里以外的朝陽大悅城，滴滴快車的費用是30元，同樣路線同樣時間出租車的價格是25元。

最讓李裏不能接受的是，App上顯示的預估時間非常保守，顯示前面有十幾人，要等長達30分鐘，而且派單來接他的司機距離都比較遠。因爲每次打車都是急需求，久而久之，他發現自己幾個以前常用的網約車App打開的次數都變少了。

關於打車難問題，燃財經通過公開資料查詢，滴滴今年兩次對外披露打車成功率：今年2月打車成功率平均下降了7%，抽取31個省會和直轄市的出行數據顯示，超過半數城市在2019年打車更難了；今年中秋小長假期間（9月13日-15日），全國平均的打車成功率有明顯下降。

過去，在招手打出租時代，打車難也是一個問題。不過，由於網約車市場中的競爭，參與其中的各個平臺都在拉攏司機，增加的供給一度緩解了這個問題。而如今，需求依然存在，儘管受經濟環境和收入的影響，用戶打車數量減少，問題出現在供給的減少和平臺的匹配環節上。而供給和匹配問題，則反過來加劇了用戶的離開。

對用戶來說，如何獲得更便利、性價比更高的網約車，這是最重要的。而打車難，打車貴，已經讓部分忠實用戶起了“二心”。

02

後網約車時代留不住的司機

網約車的出現，和它在全球的擴張速度之快讓所有人驚歎，它幾乎憑藉一己之力改變了傳統打車行業。但是網約車司機後期的生存現狀是，合規門檻提高，行業紅利期已過，相比當年的網約車大戰，如今補貼漸漸取消，司機收入是逐年下滑，但是工作量卻在平臺規則的引導下逐漸增加。不過，這依然沒有讓乘客滿意。滴滴等平臺時常處在“兩頭被罵”的困局中。

今年10月末，滴滴通過滴滴司機官微問候司機：春秋天氣好，乘客都愛自己走走，屬於淡季。冬夏在外行走不舒服，所以訂單也就多了起來。兄弟扛住，旺季冬天就要來了！

滴滴司機官微截圖

“真扛不住了。” 周譜告訴燃財經，第一批網約車司機有人月入3萬到4萬，補貼逐步停了以後，現在全國司機月均收入在6000元以下，如果不會跑車接單技巧，有的司機可能辛苦一天才能勉強回本。

周譜三年多以前開始在北京跑網約車，起初，他向老家的朋友炫耀“這工作不錯”，時間自由、收入可觀，每天完成規定數量的訂單，就有220元獎勵，獎勵加流水，輕鬆月入兩三萬。

從去年7月份開始，他不再敢出車了，所在的微信羣裏也有半數司機像他一樣，靠不出車來躲避風險。據他統計，嚴管之前，在北京跑網約車的司機20%是外地人，20%是外地牌，隨着管理越來越規範，這半數司機基本都退出北京網約車市場了。

補貼減少也是部分司機退出的原因。曾經短暫開過網約車的出租車司機丁韜說，“我們這些司機只會開車，本來就覺得出租車份子錢太高，以爲網約車能輕鬆一點，後來補貼少得可憐，除去成本，每天到手和開出租車差不多，現在搞各種出行分、口碑值，可比開出租車操心多了。”

丁韜告訴燃財經，網約車掙錢越來越難，已經有不少司機分流，拉網約車時候進的多個微信羣，也杳無音訊了。“有的司機已經不主要拉網約車了，主要爲新平臺的新業務拉用戶，每新拉一個用戶可以拿到幾十塊提成，比拉活掙錢，還輕鬆。”他所在的一個北京網約車司機羣裏，500人有一半註冊了網約車，但已經不營運了。

汪冉是經歷過“補貼大戰”的第一批專車司機，在司機中被稱爲“挖到網約車行業第一桶金的人”。他本是上海地鐵的維修人員，2013年年初開始接觸Uber，彼時一週開6天，周收入有近一萬元。之後因爲平臺刷單和黑賬號氾濫，轉移到滴滴平臺開專車，每天在線12個小時左右，一天的收入加獎勵大概有一千多元。後來監管嚴了，補貼少了，單量和收入不成正比，他就退出了。

汪冉最早掛靠在上海某家專車租賃公司，該公司負責人劉宇曾代表上海的租賃公司參加滴滴大腦的數據分析報告會，當時的數據是，2016-2017年司機平均流動率高達60%。

有數據顯示，截至2018年7月，我國網約車司機人數達3120萬。截至今年8月末，交通運輸部運輸服務司相關負責人介紹，全國合法網約車駕駛員達150萬人，每日實際提供運輸服務的駕駛員約200萬，供給數量已經大大降低。

03

被困住的“車奴”

網約車司機羣體中存在着一條因監管形成的“仰視鏈”。

早在2016年7月，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》出臺，我國網約車正式開啓合法化的進程。2018年以來，網約車面臨史上最嚴的整頓風暴。

上海本地的打車族陳一告訴燃財經，早晚高峯以外，網約車基本都是秒接單，但是經常看到路上有交警查車，監管設卡也越來越頻繁。

上海市交通執法部門通報的數據顯示：截至9月，今年累計查處網約車非法客運案件7275起，共對10家網約車平臺企業立案413件，其中滴滴214件、美團179件；此前7個月，主管部門累計向滴滴開出了550萬元罰單，向美團開出147萬元罰單。罰款對平臺是一個問題，但更大的問題是它影響了當地網約車供給量的增加。

“高峯期基本都能接到幾單，但是在有限的時間裏接單量是有限的，高峯期一過，單量少得可憐。”定居在三線城市的董力形容自己，“我這個三證的合規司機也一樣喝西北風，更別說沒證的不合規的司機了”。

三年前，董力聽說這行“月入過萬”才決定貸款買車，幹了沒多久就後悔了，每天跑十多個小時，大概有400多元的流水，扣除掉油費以及在外必要的花銷，只能勉強維持生計，所謂的獎勵也只能是畫餅充飢，拿到與否要看運氣，如果再被投訴或者罰款一次，等於三天白乾。無奈車貸壓身，再加上家庭各項支出，“只能掙點是點”，現在已經在靠信用卡維持生活了。

“現在滴滴把司機都拴死了，新手和兼職就別考慮了”，開滴滴就像打遊戲，等級低了，時間投入的再多也意義不大，董力指的是滴滴評價體系裏的口碑值。這是乘客針對司機的評價，包括出行分、服務分以及附加分。司機口碑值分數高，就能享受派單優先權，實現多勞多得。

滴滴口碑值計算規則

但是據董力和多位網約車老司機的觀察，現在的滴滴會平衡司機每天的收入，比如上午單多、流水多的司機，下午大概率不會被派大單，再比如，今天流水足夠高的司機，即使附近有大單也會派給相對距離更遠的、流水低於往日水平的司機。

口碑值在董力所在的城市推行時，他有事不能跑滴滴，就在平臺上報備了休息時間，過幾天打開平臺一看口碑值出行分蹭蹭往下掉，“說好的特殊情況報備不影響呢？”

從那以後，董力一天也沒有休息過，一旦停下來，口碑值就往下掉，即使是高峯期爆單也極少派單。“要把分升上去就要慢慢‘養’，至少三個月，很多司機乾脆直接自己下單，自己跑計費時長。”

一位業內人士表示，現在滴滴的評價體系短期刺激了供給需求，但是無法扶持新手，將來司機端的供給就會面臨難題。

而來自政府的整改仍在繼續。根據交強險上險數據，截至10月，我國新能源乘用車累計上牌71萬輛，從使用性質上看，今年上牌新能源乘用車71%用於“非營業”，即私人使用；29%用於“出租租賃”，即投放在出租車、網約車市場的車輛。據上海市網約車監管平臺黑名單預警統計，目前仍有大量不合規網約車被黑名單預警，其中滴滴佔82%，美團佔17%，其餘平臺佔1%。

迫於運力壓力，網約車平臺暫時無法一刀切取締不合規司機。以滴滴爲例，從今年1月1日開始，要求車主持雙證上崗，並提出將向人車合規的司機傾斜派單。但在多數還不合規的司機看來，自己去付出成本合規並不划算，因爲合規需要將車輛性質變更爲營運車輛，司機需要投入的成本更高了，平臺抽走的比例更高了。這意味收益可能和以前差不多，甚至還會變得更少。

飽受監管困擾的上海司機楊明，爲了合規，兩年前從租賃公司租了一輛電動汽車，每天跑15個小時左右，一個月算下來有兩萬元毛收入，但除去租車費、管理費、電費和車輛維修保養等，每月到手不超過5千元。租車合同一簽就是三年，押金也交了，未來的路怎麼走，楊明說自己也不知道。

身爲租賃公司負責人，劉宇坦言，租賃公司把風險都轉移到了司機頭上，因爲向司機收取的車輛和牌照租金足以負擔企業的運營成本。

他向燃財經講述了一個司機向其求救的案例。

司機宋亞因爲不懂法，和租賃公司簽了三年的租車合同。簽約前租賃公司承諾，早上給一單，晚上給一單，剩下時間開網約車掙的都是司機自己的淨收入。結果宋亞剛做一個月就傻眼了，因爲租賃公司每天的兩單，早晚高峯都賺不到錢，平峯期單少收入又低，於是找租賃公司退車，要拿回3萬元押金。

沒想到租賃公司告訴他，違約按照合同要付剩餘租金30%的違約金，也就是11萬元。“我們行業裏的租賃合同沒有一個規範的，30%的違約金在租賃行業是法律範圍內的最高標準”，劉宇說，即使司機起訴，法院可能會酌情降低，但對於司機而言依然是血本無歸。

就這樣，租車、貸款買車來幹網約車的司機，成了鏈條下游被困住的“投機者”，他們不敢輕易換工作，明知已經很難賺錢，也只能等履行完合同或把貸款還完纔敢出局。

劉宇坦言，“現在的司機和2014-2016年的司機，也完全不能比。”

劉宇的公司屬於早期接觸滴滴的元老級租賃公司。2014年開啓合作，到2015年8月，公司已經擁有3千多臺車，活躍的司機有上千名，在上海與滴滴合作的租賃公司裏排名第二。彼時，劉宇把司機分爲高活（活躍度）、中活、低活的司機，爲高活司機提供培訓和福利，對低活司機只是宣教。當時劉宇公司的司機來自各行各業，“我們的司機當中有很多人才”，讓劉宇印象深刻的是，當時公司裏的電腦壞了，網絡異常了，司機羣裏說一聲，總有司機特意趕來公司幫忙處理。

現在的司機，都是苦幹，“是隻會摸方向盤的人”。現在很多司機是被生活所迫，公司一味地灌輸服務理念，他只是暫時接受，但是現在的出行市場不能給他們帶來穩定的收入，一旦收入少了，讓他覺得還不如去當保安，他的車隨時隨地可以丟掉，告訴你：“你別跟我談什麼服務”。

04

提前退場的租賃公司

“早期的租賃公司多是草根出身的夫妻，只懂買車租車，不懂運營，沒有管理經驗，承受風險的能力又低。一旦市場的運力受到影響，司機交不起租，租賃公司短時間內就可能垮掉。”劉宇告訴燃財經，2017年以後，很多上海的租賃公司看中南京不限牌，認爲短時間會爆發，便集中衝到南京，租車公司的供給集中爆發，司機租車需求跟不上，導致南京遍地閒置的“殭屍車”。而這些公司多數是資不抵債。

2018年以後，強監管下市場格局悄然發生變化，加之流量下降嚴重，同年，劉宇的公司開始走註銷流程，將所有牌照資產變現。“我們這樣的個體戶生存空間太小了。”

燃財經瞭解到，上海早期前十的網約車租賃公司，均是黯然離場的結局。

2018年8月，滴滴宣佈，投資10億美金，獨立運營“小桔車服”公司，公司業務涵蓋汽車租售、加油、維保及分時租賃等業務。根據滴滴內部規劃，小桔車服公司將按照業務線推出“小桔有車”、“小桔加油”、“小桔養車”等品牌。原滴滴汽車服務平臺總經理陳熙出任小桔車服公司總經理，向滴滴總裁柳青彙報。

2018年以來，國內進入資方洗牌的車廠化時代。車企一方面是急於借出行在寒冬取暖，另一方面是在出行領域二次創業。

其中多數車企直接下場，這中間以2015年11月上線的吉利汽車旗下的曹操專車爲代表；少數選擇間接操控，投資網約車公司或向網約車平臺供給車源。後者以豐田和滴滴的合作爲例，其協議中明確規定，新成立的合資公司，將採購豐田汽車作爲運力，然後將其借給司機。

退出一線戰場，劉宇依然高度關注行業變化。據他透露，目前上海合規的網約車平臺有20多家，由國有出租車企業推出的網約車平臺佔半數以上；上海目前和滴滴合作的租賃公司有五六十家，但只有幾家獨大，其他均生存狀況堪憂。

劉宇稱自己“從五年前到現在，幾乎每個月都能聽到一些小平臺的聲音”，因爲一線城市監管嚴格，入場門檻過高，近兩年一些新晉網約車平臺選擇暫居低線城市。據他觀察，每個新平臺的入場意圖不盡相同。以今年4月入場的“小馬出行”爲例，“出行業務也只是想把網約車的流量轉移到旗下海淘平臺‘小馬海購’”。

今年持續的強監管，加之臨近年底各地加大了非法運營的打擊力度，在劉宇看來，都還不夠，“網約車行業真正的洗牌，要等監管部門真正出手管控。”

針對司機流動性大的問題，滴滴內部人士向燃財經表示，滴滴在全國範圍內調研後發現，司機不穩定的最直觀的原因是，租賃公司的租車價格偏高，會隨着訂單運力浮動，浮動範圍高達20-30%。

該內部人士透露，爲了降低司機的流動量，滴滴正計劃將司管和車管分開，也就是把管理車和管理司機分開，並以公開的租車價格，有範本的合同，來遏制市場的惡性競爭。

經過幾年的市場教育，越來越多的人已經習慣網上叫車，但在網約車合規化的進程下，不合規的平臺、租車公司和司機或提前退場或逐漸退出，平臺補貼不斷減少，規則趨於苛刻，也使進入網約車領域的司機增量明顯放緩。

而面臨打車難、打車貴的乘客，或將“換乘”其他交通方式，比如順風車、公交、地鐵和出租車。

寒冬之下，網約車行業鏈條上的每一環都感受了寒意，多米諾骨牌下被困住的司機，還在苦苦等待着滴滴承諾的打車旺季早點到來。而身處供求之間靠撮合交易的網約車平臺們，也同樣在壓力中祈禱，挺過冬天，繼續生存下去。

注：文中“雙證”指的是《網絡預約出租汽車運輸證》和《網絡預約出租汽車駕駛員證》；“三證”指的是《網絡預約出租汽車經營許可證》、《網絡預約出租汽車駕駛員證》、 《網絡預約出租汽車運輸證》，通俗的講就是網約車經營證件，網約車駕駛員證以及網約車車輛合格證。

*題圖及文中圖片來源於視覺中國。應受訪者要求，文中徐江、林曉、潘城、李裏、周譜、丁韜、汪冉、劉宇、陳一、董力、楊明、宋亞爲化名。