順風車迴歸、聚合平臺興起 2019年出行無終局

摘要：2017年7月，高德打車上線，依託龐大的C端用戶基礎，以聚合滴滴快車爲切入口，陸續接入了曹操出行、神州專車、首汽約車等主流出行服務商，成爲聚合平臺，並迅速打開局面，據接近高德的知情人士向界面新聞記者透露，目前高德的日訂單量接近200萬單左右。同時，經過直營模式的探索，在停擺一年後，今年4月下旬，美團打車再次開城，接入了曹操出行、首汽約車、神州專車等出行服務商，轉變成爲聚合模式，據美團官方公佈的數據，目前，美團打車已經登陸了42個城市。

原標題順風車迴歸、聚合平臺興起，2019年出行無終局

記者柯曉斌

2019年的出行戰場仍然充滿着機會。

從某種程度而言，滴滴的成長是中國出行市場的一個樣本，這個成立7年的巨頭，在資本加持之下，在完成了快的、優步等對手的併購後，2016年成爲這個市場的寡頭。

不過，僅僅是短暫休整兩年後，這個市場又開始熱鬧紛呈。

這並不意外，早在2017年3月，熊貓資本合夥人李論曾公開表示，滴滴模式不科學，靠資本燒來的壟斷，易攻難守。儘管此前滴滴的市場份額較大，但挑戰者一直存在。

據《中國互聯發展報告2019》的數據顯示，截至2018年年底，中國網絡出行市場規模達2478億元，用戶規模近5億人。其中，網約車交易規模達1888.52億元。而據普華永道預測，中國出行平臺市場規模將在2022年達到5036億元，約是2018年的2倍。

這意味着，這仍然是一個高速增長的增量市場，沒有觸達到天花板。

2019年，滴滴又重新面臨了來自各個維度的挑戰，它的對手也不再是優步、快的等同一維度的玩家，而是車企、流量平臺等，玩家更爲多元化。同時，傳統出租車公司也更爲大膽地擁抱線上，渴望實現質變。值得一提的是，滴滴順風車在停擺一年多後，再次迴歸，似乎也意味着這個產品成功着陸。

值得注意的是，2019年，網約車開始邁進下半場，運營變得更爲精細化，依託網約車的物流、車載的廣告分發也開始衍生出來，在下半場的較量中，圍繞着網約車這個移動空間，有了更多對周邊業務的嘗試。

對於2019年的出行市場的全貌，界面新聞總結了以下五個關鍵點。

順風車迴歸

停擺一年多後，靴子落地，滴滴順風車再次迴歸。

經過長達大半年的對外試探後，11月6日，滴滴宣佈將於11月20日起，陸續在哈爾濱、太原、石家莊、常州、瀋陽、北京、南通7個城市上線試運營。不過，滴滴順風車的上線之路，充滿了曲折。原計劃於第一批上線的北京因技術原因被延期到12月23日，同時，因男女用戶使用時間的不同，滴滴再次站到了風口浪尖。

目前，滴滴順風車已經在北京、武漢等10個城市試運營。

過去一年，滴滴將安全客服升級成安全響應中心，成爲獨立團隊，專注解決安全類事件。同時，提高一線客服的權限，一線客服進行判斷後，可直接上升到安全響應中心，經過篩選後可以啓動預案機制。

面對順風車，這個曾讓滴滴折戟的產品，滴滴也變得更爲謹慎。除了聯合公安機關對註冊車主進行綜合背景審查之外，還引入了失信人名單篩查，同時，將原有的“信任值”升級爲“行爲分”，並刪除了原來的社交元素等。

儘管如此，順風車產品的依然有太多不確定性，依然是一個讓柳青充滿忐忑的產品。

在滴滴順風車下線的一年時間裏，高德、哈羅、曹操、嘀嗒這些全國性的平臺均加碼順風車，界面新聞此前報道，嘀嗒順風車數據直接翻了6倍，達到70萬的日訂單。

對於滴滴而言，這個順風車領域的巨頭，在缺位一年後，將充滿挑戰。

聚合平臺模式興起

順風車下線的一年期間，滴滴ALL IN安全，也給其他玩家帶來了諸多可能。

在這一年間，聚合模式成爲最大的亮點，目前，雖然沒辦法直接撼動滴滴的寡頭地位，但是很長一段時間內，聚合平臺將成爲不可忽視的一股力量。

2017年7月，高德打車上線，依託龐大的C端用戶基礎，以聚合滴滴快車爲切入口，陸續接入了曹操出行、神州專車、首汽約車等主流出行服務商，成爲聚合平臺，並迅速打開局面，據接近高德的知情人士向界面新聞記者透露，目前高德的日訂單量接近200萬單左右。

同時，經過直營模式的探索，在停擺一年後，今年4月下旬，美團打車再次開城，接入了曹操出行、首汽約車、神州專車等出行服務商，轉變成爲聚合模式，據美團官方公佈的數據，目前，美團打車已經登陸了42個城市。

值得一提的是，今年6月底，在滴滴App內，除了快車和專車外，還新增“第三方”的入口，用戶可以選擇秒走打車、如祺出行等。

這意味着，目前滴滴、高德、美團都在做聚合模式。

面對聚合模式，此前，一位資深業內人士在接受界面新聞記者採訪時表示，當第三方平臺（小的打車平臺）用戶全部轉移到流量方，它就會和傳統租賃公司一樣，淪爲平臺的供應鏈，面臨品牌弱化直至失去的風險。

不過，至少當下，聚合模式給了小平臺活下去的機會，同時也給了像高德這種平臺和滴滴相抗衡的可能性。

出租車網約化

過去幾年，隨着網約車的衝擊，傳統出租車行業大幅度萎縮，退車潮不斷。

儘管，傳統出租車也接入了打車平臺，但網約車平臺採取“按單抽成”的模式，也就註定了傳統出租車不可能成爲其流量池的主力軍，無法大幅度提高傳統出租車司機的收入。

今年8月，交通運輸部運輸服務司城市交通管理處處長孟秋稱，巡遊出租汽車客運量佔出租汽車行業總客運量的70%以上，加快巡遊車行業改革，應儘快推進巡遊出租車動態運價調整，符合市場實際需求。

今年8月底，嘀嗒出行在西安出租車智慧碼，通過智慧碼，用戶可實時獲取行程信息，並分享行程至微信好友，在線對出租車司機進行評價，並完成線上支付。3個月後，智慧碼新增“打車助手”功能，用戶可以通過精準獲取1公里內出租車實時位置和預計到達時間。

這也是全國範圍內，首個針對出租車的互聯網產品。

交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞明遠認爲，當前深化出租汽車行業改革過程中，依然存在不少問題，運價結構不合理、價格調節機制僵化等問題長期困擾行業發展。司企平等協商及利益共享、風險共擔的分配機制尚未建立，行業服務質量仍未達到改革的預期。

不過，出租車的網約化是大勢所趨，傳統出租車公司如何自救依然是一個值得不斷去探索的問題。

車企扎堆邁入網約車

車企佈局出行並不是新事，但集體扎堆還是在2019年。

1月9日，江淮汽車推出移動出行平臺“和行約車”；4月14，東風汽車推出東風出行；5月16日，小鵬汽車旗下的移動出行平臺“有鵬出行”登陸廣州。6月26日，廣汽集團正式發佈移動出行項目“如祺出行”； 7月22日，一汽、東風、長安三家車企共同打造的出行平臺T3出行登陸南京；9月17日，一汽旗下推出“旗妙出行”。

以上並不是所有，據不完全統計，僅僅是今年，就共有10多家傳統車企佈局網約車，新舊造車勢力齊集這個賽道。

而國內最開始探索網約車市場的車企是吉利，2015年11月25日，吉利旗下的曹操專車在寧波公測，2019年2月，曹操專車升級爲曹操出行。

這並不是偶然。

依據乘用車市場信息聯席會乘聯會公佈的2018國內汽車產銷量數據顯示，2018年國內狹義乘用車全年產量2312.5萬輛，同比下降4.8%；全年零售銷量2237.9萬輛，同比下降5.7%。這是國內汽車市場28年來的首次年度下跌，2019年延續下跌的趨勢。

而在去年年底，波士頓諮詢公司（BCG）的一份報告指出，到2035年，電動化、自動駕駛汽車和共享出行三大新出行技術將瓜分走汽車行業40%的利潤，而包括汽車銷售在內的傳統利潤份額將從2017年的99%下降到60%，也即傳統汽車產業鏈上的利潤將以每年超過2%的速度減少。

這意味着，傳統車企銷售量下滑的同時，它還要面對共享出行、自動駕駛的蠶食。而佈局網約車對於傳統車企而言，是最好的粘合劑，是一個集防禦和攻擊於一身的戰略性產品。

相較於單純的網約車平臺而言，因爲擁有車源，它們的硬件成本更低，同時，在銷售量下滑的狀態下，通過佈局網約車可以去庫存，重新盤活資產，以希望實現銷售。另外，通過對用戶出行習慣的蒐集，也能倒逼其改良生產環節，實現定製化，更爲關鍵的是，海量的出行數據，是其佈局無人駕駛的必經之路。

探索廣告分發

11月25日，界面新聞記者發現，在上海的滴滴快車椅背後安裝有一塊屏幕，在這個屏幕上，有“我的行程、視頻娛樂、必喫榜、熱門推薦”等入口。

滴滴知情人士表示，去年中旬這個項目正式立項，由當時快捷事業羣內的團隊在做，大約3個人專門在做這個事情，硬件由深圳的一個供應商提供，每塊屏幕的成本大概1000元。目前，滴滴只在快車內嘗試推廣這塊屏幕，遵循自願原則，並沒有強制要求，是免費給滴滴供應商提供，主要用來給其他企業投放廣告，進行流量分發。

而在此之前，滴滴出資1000萬人民幣，成立北京粒粒橙傳媒有限公司，經營範圍包括電視劇製作、音像製品製作、電子出版物製作、電影發行等，由北京小桔科技有限公司全資控股。

這意味着，滴滴開始探索廣告分發的生意。