造車新勢力的價值，推動傳統車企轉身

過去幾年的瘋狂，催生了一批熱血的造車新勢力。

從賈躍亭的“爲夢想窒息”到李斌的“蔚來已來”，從對標特斯拉的小鵬汽車到“讓出行更美好”的愛馳品牌，這些新勢力的出現，無疑在加劇市場競爭的同時，加速了汽車行業的發展。無疑讓傳統車企一邊喊着“新勢力都是大忽悠”，又一邊感嘆“後生可畏”。

“後生可畏”，簡單四個字，卻有着沉甸甸的力量，它讓傳統車企走出自己的舒適區，讓‘大象’轉身。

產品升級軟、硬件開發

電動化和智能化的實現首先離不開的就是產品升級和軟硬件開發。

似乎每一家汽車OEM都暗地裏佩服特斯拉的軟件系統，因爲它的電動車擁有整車實現空中下載軟件升級的能力。

具體來講，特斯拉不僅可通過OTA將軟件升級發送到車輛內的車載資通訊(telematics)單元，更新車載信息娛樂系統(IVI)內的地圖和應用程序(App)以及其他軟件，還可以直接將軟件增補程序傳送至有關的電子控制單元(ECU)，以實現安全、可靠的功能升級。

值得一提的是，特斯拉通過OTA把Model 3的剎車距離縮短了6米，這不禁讓其他汽車製造商細思極恐。

當然，特斯拉大規模使用OTA也爲業界提供了良好的參考範本，以蔚來、小鵬爲代表的衆多新能源造車新勢力也將整車OTA作爲自身產品“智能化”的例證。

以蔚來來看，在支持整車OTA升級的基礎上，推出了NOMI人機交互系統(旨在使車機導航比手機導航更好用)。當然，無論是NOMI還是智能駕駛系統，都會在通過空中升級進行完善，早期的迭代節奏在2週一次左右，後期隨着產品成熟度提高，會放慢迭代節奏。

由於OTA是種中性技術，沒有燃油車和電動車的界線，所以傳統汽車廠商也在逐步利用OTA提升用戶體驗。

2016年11月，豐田汽車宣佈將採用OTA技術更新汽車電子控制單元，並且討論了車輛上市後通過OTA追加新功能的可能性；2017年5月，福特首次通過OTA技術爲搭載Sync 3車載系統的車型新增功能；2017年7月，沃爾沃與HERE地圖簽署合作協議，未來將可使用OTA服務升級地圖。

在這裏還不得不提一個容易被‘誤解’的造車新勢力——北汽新能源。據瞭解，北汽新能源率先在國內量產車上實現了三電控制系統的OTA遠程升級，爲每輛車配置專屬的車輛全生命週期軟件庫，爲用戶“私人定製”專屬車輛軟件。OTA平臺和車端可對控制器軟件進行安全校驗，防止程序錯刷，即便因異常出現刷寫失敗問題，也可通過雙區備份技術和Roll-Back回滾機制，將程序還原至上一版。

依託於北汽“爸爸”旗下的北汽新能源，也可以視作傳統車企與互聯網造車交鋒的新勢力。這也是傳統車企的改變和努力的正名。

體驗店被劃重點

隨着新勢力產品的落地及發佈，“用戶至上、體驗爲王”的服務模式被提出。

同時，特斯拉、蔚來這種體驗店的開設，也引起了很多車企的模仿（在原有4S店的基礎上進行改造）。

致力於“成爲用戶服務企業”的李斌，不惜一年花7000萬-8000萬人民幣（蔚來NIO House東方廣場店）來打造體驗店，除了“只關心用戶爽不爽”外，更重要是建立自己的用戶羣體，打造品牌粘性。

事實上，像蔚來這種在中心商圈打造的直營體驗店，像是一個長期廣告位，因爲交車量有限，也不用承擔維修職能。但卻在很大程度上，節約了潛在用戶的時間成本，強化了消費者的品牌意識。

“最近我去了蔚來的體驗店，也跟他們的同事進行了交流，他們體驗店模式跟我們的Mercedes me體驗店有很多共通之處。中國的獨特與魅力之處在於，永遠給予新事物發展空間，不乏有雄心勃勃的年輕人進入到不同領域，這點是歐美市場不具備的。”北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官倪愷如是說。

很顯然，服務模式的升級，傳統車企也在做。比如輕體量的城市展廳、品牌體驗中心、跨界體驗店等等模式都曾出現過，可是大多效果不甚理想。究其原因，無非是城市展廳過於狹小，消費者體驗不完善；品牌體驗中心更多強調“體驗”，銷售職能並不靠前；跨界體驗店只是作爲展示窗口，“形象”大於“銷量”……

最根本的原因在於，汽車行業的傳統玩家普遍是重資產運營，4S店模式承擔的是年銷量至少一兩千臺的交付、數倍於銷量的回場售後，以及十倍量的試駕體驗等功能，很難在城市中心建立合適的運營模式。

但終究還是要順應時代。隨着消費升級，服務升級，品牌升級等概念的提出，體驗逐漸成爲消費者選擇的風向標。

像奔馳、寶馬這樣的傳統車企，也在改寫國內4S店的運營模式，正式從傳統的汽貿商圈走出，進入CBD商圈的核心地帶。

奔馳是做得較早的。早在2016年，奔馳以Mercedes me爲概念的體驗店，在北京時尚地標三里屯開幕，是中國第一家，同時也是全球最大的Mercedes Me體驗店。

隨後，寶馬也將具有銷售和服務職能的經銷商模式帶進商圈——成都寶源行成爲國內首家、也是全球範圍內獨一無二的BMW全新概念4S店。

當然，這些體驗店最大的挑戰是，在提供這種服務水準的基礎上，還能大批量交付（10萬臺以上）。保證其健康財務模型的可持續發展，纔是發揮其商業價值的關鍵。

設計向“黑科技”傾斜

特斯拉的智能大屏讓不少車企眼紅，巨大的17英寸觸摸屏控制着一切，使用者可以通過這塊大屏幕控制特斯拉的娛樂系統、導航、空調、座椅加熱、行李廂啓閉、天窗的開閉、車身高低調節、充電等衆多功能。無車能及，瞅着就洋氣。

不過這也引來衆多車企的紛紛模仿，有的車型推出的新大屏，可以說是青出於藍。

從蔚來的智能大屏來看，蔚來ES8採用了虛擬按鍵和實體按鍵結合的設計。作爲一款主打智能人機交互的產品，實體按鍵中除了比較關鍵的復位鍵（Home鍵）、菜單入口等，其他功能包括座椅、風亮、溫度調節等已經全部整合進10.4英寸的中控屏內。

比較酷炫的還有搭載的標配人臉識別技術、12.8英寸懸浮式智能旋轉屏與i-Control控制面板的威馬EX5。它的旋轉屏幕可以根據使用需求在縱向及橫向間切換，多媒體系統桌面帶成長功能，能夠基於用戶對系統功能的喜好和使用情況，不斷調整界面佈局。i-Control控制面板所有的按鍵都爲虛擬觸控操作，有利於提升車內科技感。

當然，除了這些新勢力外，傳統車企，也在智能大屏上有所革新。

比如奧迪的MMI，它的中控大屏，幾乎所有事情都可以通過方向盤控制完成，很多奧迪車主對此係統反響良好。

而且奧迪開始使用新的儀表盤配置，通過液晶屏顯示導航和電話等一系列的信息，不僅視覺上帶來更好的體驗，且在安全角度上來講，更有利於集中駕駛員的注意力。

當然了，這些“黑科技”運用的基礎是安全和實用，能夠真正解決人們痛點的‘黑科技’才黑的有價值。

換電模式的商業創新

我們都知道電動車有里程焦慮的問題，原因是電動車的續航里程，充能速度，和充能便利性都遠小於燃油車。

對此，以純電動車型興起的個別新勢力就在增大續航的基礎上，推出了換電、電池租賃的模式。

蔚來ES8搭載可換電架構，可通過蔚來換電站完成換電。新車上市現場重點演示了ES8在3分鐘內完成換電的全過程。另外，蔚來還爲用戶準備了一款加電產品移動充電車，給車輛充電10分鐘可續航100公里。

這種換電模式的推出，在很大程度上解決了消費者里程焦慮，而且大大節約了時間成本。同時，消費者可省下購買電池的成本，提高了電池的利用率。從車企來講，不必爲了縮短充電時間而進行難度極大的技術攻關，再也不必爲大幅度提升充電效率而付出高昂成本。

同樣推出此舉的還有北汽新能源，它推出的“車電價值分離商業模式”，就是消費者在購買純電動整車後，電池產權將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權。

簡單地來說，就是買車只買個車身，電池以租代買。當然，如果不想選擇這種模式，消費者也可以直接購買同款常規車型，連車帶電池。只不過這樣做，對消費者來說，電池利用率太低。

目前來看，發展這這換電模式或是電池租賃的業務的汽車製造商並不多，但隨着未來更多純電動車型的推出，這種模式會日趨成熟，被更多的消費者接納。