近日，一架波音737 MAX8客机，进行了一次速度超慢的飞行，很可能打破了波音737最慢飞行纪录！

究其原因，全是因为机组害怕737 MAX的致命问题爆发，不得已选择了慢速飞行的方法！

10日，这架波兰Enter航空2018年接收的波音737 MAX8客机，飞往特拉维夫，目的是在这一干燥的以色列首都周边机场进行长期存放。这可以避免在波音737 MAX8客机漫长的停飞过程中，飞机被湿气等不利因素侵蚀导致损伤。这一类飞往长期停放地点的非载客运行，获得了各国安全管理机构的允许，这架波兰波音737 MAX8客机在整个飞行过程中没有搭载乘客。

但最奇葩的是，这一737 MAX8以只有425公里／小时的速度慢慢的飞，已经没比中国高铁快多少。它还被控制在6000余米的高度，远远低于正常巡航高度。

为什么这家波兰公司的飞行员要这么做？原因只有一个，波音737 MAX8客机的MCAS系统存在致命的隐患，为了不触发这一问题，机组人员想出来这一主意，令从波兰到以色列的漫长飞行中MCAS系统绝对不会有被触发而犯错的机会。

在整个飞行过程中，飞行员把这一波音737 MAX8客机的襟翼一直设到位置1。在一位置下，波音737 MAX8客机只能低速飞行，但MCAS系统不会被触发，所以飞行员选择了一直以位置1进行飞行。

波音737相对较老的型号的襟翼位置与速度对应表，MAX8与之接近。

有这一知识的网友评论称，“想象一下，如果懂行的人在那架飞机上，多少人会被这一襟翼位置吓到，他们可能会以为飞机要出事了。”

波音737MAX的部分襟翼展开位置

波音737 MAX8客机的“操纵特性增强系统”，也就是前面提及的MCAS系统，是两次MAX飞机坠毁的病源。它是一种飞行控制律软件系统，它可以被看作波音737 MAX飞行控制系统的一部分。假如不存在设计缺陷，那么在波音737 MAX客机大迎角飞行（可以简单认为机头仰起、机尾下垂飞行的姿态）时，假如MCAS检测到飞机襟翼向上，而飞机整体上处在高迎角状况下，它通过控制水平尾翼，让机头向下，机尾向上，令飞机平衡。同时它会给飞行员使用的操纵杆力量反馈，让飞行员感到机头在向下移动。

但是，狮航610航班和埃塞俄比亚航空302航班失事后的分析表明，波音737 MAX8客机的MCAS在真实飞行中，存在因为迎角传感器错误，而误以为飞机在不断仰头的致命缺陷。因为这一缺陷，MCAS会不停的控制水平尾翼，让飞机“低头”，最后令波音737 MAX客机向下俯冲。

此时，MCAS还向飞行员的操纵杆发出力反馈信号，令飞行员必须用很大的力气拉回操纵杆 —— 在印尼和埃塞俄比亚的案例中，飞行员都进行了这样的“搏斗”。

在这一险情之中，正确的操作步骤之一，就是关闭MCAS，但是在飞机不断俯冲、飞行员急于拉回操纵杆的生死关头，飞行员有可能来不及、或者想不起来关闭MCAS，甚至不知道是MCAS的问题（本文稍后会提及为什么不知道），最终无法阻止飞机不断俯冲，只剩下坠机的唯一结局。

波兰这一客机在航班跟踪网站上的信息

其实许多在波音737 MAX客机被停飞后的“非载客”转移飞行之中，机组人员没有采取波兰机组那样的措施，因为他们有信心自己可以处理MCAS出错时产生的相亲，但波兰机组的方法，也是一个方法，安全是第一位的考虑因素。

现在，波音围绕着MCAS的相关问题，已经提出了一系列解决措施，包括了实施新的机组人员培训，设立新的操作程序，改进MCAS软件、驾驶舱仪表，改写机组人员手册。

这几个措施，存在很大的争议。这倒不是因为这些措施不可行，偏偏是因为它们可以解决波音737 MAX客机MCAS的致命缺陷 —— 问题在于，波音当年拒绝百分百的采取这些措施，导致了波音737 MAX客机的两次坠毁，几百人死于非命。

例如，波音当年为了推动MAX的销售，声称不需要任何额外训练，现在的飞行员就可以驾驶MAX —— 我们现在知道了，有的飞行员因为没有严密的培训，不知道怎么对付MCAS的错误，甚至不会想起是MCAS造成了飞机俯冲。

又例如，波音737 MAX8客机驾驶舱仪表之中有一个选配的警告灯，可以告知飞行员存在相关的故障，这样飞行员就不需要去猜测到底是什么令飞机不断低头俯冲，但波音偏偏把它设为“选配”。现在，波音决定将其安装到所有波音737 MAX之上。

最后，手册的问题，美国西南航空公司这个波音737 MAX大客户的飞行员们早已报告过，在几百人冤死之后，波音终于会做出修改。

不管怎么说，波音737 MAX客机终究还是会重新投入运行，毕竟它是世界上两大类似的客机系列之一，各国航空安全管理机构、航空公司也不可能接收只有欧洲空客一家供应商的局面。但正如波兰机组人员选择这一“奇葩”飞行方式一样，在这个过程里恐怕方方面面的人们都需要投入巨大的精力，来适应波音737 MAX的新变化，这对波音来说会是一个极为沉重的经济和信誉打击。

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