備受關注的網約車不合規運力清退一事加速推進。

近日，上海市公安部門會同交通執法部門開展全市“網約車”集中聯動執法行動；派出聯合檢查組至滴滴出行上海分公司開展進駐式檢查4次，督促清退“馬甲車”1.3萬餘輛，封禁問題賬號4.3萬餘個。

北京也在加快落實網約車“合規”工作。北京永昌慶餘汽車租賃公司(下稱“永昌慶餘”)在2016年《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》出臺時有一萬餘名掛靠旗下的司機，其中只有140餘人擁有北京戶籍。2016年底，北京市正式出臺地方性網約車法規，要求“京人京牌”，永昌慶餘的日子從此不好過了。

網約車不合規運力清退成不可逆轉之勢。

“運力清退”加速

11月15日，易到宣佈自網約車專項檢查組進駐後，目前已經完成首批清查，清退不合規司機和車輛，其中已清退11.8萬臺車輛。

就在9月上旬，在交通運輸部等多部門及相關專家組成的檢查組進駐滴滴公司，推進網約車運力合規化以及其他各項整改工作時，不少人還對是否“有規必依”處於觀望狀態。“政府管理部門和滴滴公司之間存在博弈，滴滴公司佔據市場上絕大部分運力，如果進行嚴格執法，肯定會造成滴滴大量運力喪失。”業內此前的這類分析不絕於耳。

特別是，隨後滴滴出行又於9月8日至15日夜間時段(每日晚11點至次日凌晨5點)暫停運營，不少城市上演了打車難，黑車和黑摩的重現江湖的景象。外界猜測認爲，這是滴滴公司對有關部門的一次“苦肉計”式的變相施壓：若堅決依規清退運力，未來就會無車可打。

後來的事實證明，“管理部門的態度非常明確，必須合規化，沒有商量的餘地。”2018年10月，赴京參加會議的廣州市交通委員會客運管理處處長蘇奎告訴《中國經濟週刊》記者，有關部門對合規化的決心很大。針對合規要求過高可能導致的運力短缺問題，蘇奎表示“必須合規”，且有關部門已經對運力缺失等問題有了心理準備，網約車也許會以某種方式暫停一年。

永昌慶餘負責人告訴《中國經濟週刊》記者，“京人京牌”的規定沒有嚴格執行時，公司照常運轉，儘管也有司機以收入低等理由退出。而在今年9月有關部門入駐網約車平臺後，網約車平臺開始嚴格執行“京人京牌”規定，永昌慶餘95%的司機不得不退出網約車行業。“我們現在能做的就是，協助那些京籍京牌的司機獲得從業資格證。”

《中國經濟週刊》記者瞭解到，即使是京滬戶籍的司機，合規也不是觸手可得。“短時間內能合規並非易事。考試、拿證等都有一系列的程序，我們有專門的小組負責這件事，爭取讓司機少跑腿，我們多跑點腿。”上述易到有關人士說。

此外，運營車輛的合規化也不容忽視。上海、北京分別規定車輛軸距不得低於2600毫米和2650毫米，北京市還規定排量不得低於1.8L，廣州市則規定“車身長度不小於4600毫米，寬度不小於1700毫米，高度不小於1420毫米”，同時也規定排量不得小於1.8L，使目前停留在“快車”“易達”等序列的與巡遊出租車價位相當的大部分網約車陷入尷尬。

易到負責人表示，肯定會推動車輛和人員同時合規化，不合規車輛肯定也在清退之列，願意合規化的司機可以換車。

永昌慶餘租賃公司負責人也表示，將會給合規的司機更換車輛。上海某租車公司一位負責人告訴《中國經濟週刊》記者，在換車方面，上海有獨特優勢，“上汽集團推出的一款車型符合要求，而且價格便宜。”

上海的問題主要在人，而不是車。上海某租車公司一位負責人表示，與北京相比，上海“專車”這一品類佔網約車市場整體比例更高，由於“專車”的車型大都比“快車”高端，軸距的達標率一直高過北京，“最重要的還是本地戶籍問題，這個問題繞不過去。”

與此同時，合規司機的勞動效率是個問題。永昌慶餘負責人表示，依據以往經驗，兩三個北京戶籍的司機的運力才相當於一名外埠司機的運力，“比較而言，某些北京本地司機的工作情緒不高，守家待業的情緒比較濃，外地司機來北京以賺錢爲目的，所以幹勁更足。也就是說，除損失了95%的非京籍司機外，租賃公司的運力還會進一步減少。”

一道待解的題：如何監管“超級平臺”

就在不合規運力被大量清退時，在11月16日國務院新聞辦舉辦的《反壟斷法》實施10週年有關情況及展望的新聞發佈會上，國家市場監督管理總局反壟斷局局長吳振國表示，該局正對滴滴收購優步案進行反壟斷審查。

吳振國說，網絡約車是新興業態，與傳統行業有所區別，市場競爭也複雜多變，本案社會關注度比較高，執法部門正在研究互聯網競爭規律和特點，全面分析評估該交易對市場競爭和行業發展的影響，嚴厲查處損害消費者權利的壟斷行爲。這是繼商務部新聞發言人2017年就滴滴和優步中國合併發聲後的最新進展。

2016年，商務部對滴滴優步中國的合併案進行反壟斷調查，但至今尚未公佈結論。而隨着商務部反壟斷局併入國家市場監督管理總局，吳振國的最新表態意味着國家市場監督管理總局已接手對該案的反壟斷調查。

不過，這兩次“反壟斷”調查的背景已大不相同。最新的官方表態是在滴滴順風車接連發生命案，檢查組入駐滴滴公司後。業內人士分析，在公共服務領域，除了滴滴出行，還沒有出現過一家佔據90%以上市場份額的企業，也鮮見以絕對壟斷地位對某特定行業的部門合規化執法進行博弈的情況，這是否是滴滴出行再一次“正在被調查”的原因？

然而，北京郵電大學信息經濟與競爭力研究中心主任曾劍秋並不認爲本次“反壟斷調查”與第一次有明顯不同，“這與清退運力無關。第一次的‘正在調查’尚未讓人看到明顯的結果，市場上對巨頭企業的意見也沒有減少。”

曾劍秋認爲，共享經濟業態下的壟斷方式明顯區別於傳統業態中的壟斷。“滴滴這種‘超級平臺’不同於其他壟斷機構，它的存在有其意義，但如何避免發展失控，對這類平臺如何監管，如何判定其有無濫用市場支配地位，有關部門還沒有解出這道題。”

怎樣平衡產業創新與管制？

早在京滬兩地2016年10月出臺網約車地方性法規徵求意見稿時，有關“京人京車”“滬籍滬牌”以及排量和軸距的規定曾遭到質疑。

北京大學國家發展研究院教授薛兆豐在一次會議上表示，應以行爲管人而不應以身份管人，應以平臺管服務而不應以車型定服務，應按發展來配套而不應按配套來發展。他認爲，網約車是“互聯網+”的榜樣，不如“放一馬”。

中國政法大學傳播法中心研究員、副教授朱巍也有類似的觀點。他曾對《中國經濟週刊》記者表示，新業態存在的價值就是調動社會上的經濟要素進行快速且大面積的流通，如果再啓動傳統出租車行業那樣的“強監管”，網約車就要變成下一個出租車。

雖然對新事物不應堅持“強監管”的呼聲不絕於耳，但2016年12月各地規定正式出臺時，“京人京牌”“滬籍滬車”以及車型要求依然被寫入規定。然而，已經出臺的地方性法規大多並沒有嚴格執行。不過，在順風車連續出現命案，有關部門進駐網約車公司後，監管趨嚴。

在鼓勵創新和嚴格監管之間，政策上的搖擺的確存在。

“這種搖擺也透露出管理部門的無奈。”國家發改委城市中心綜合交通院院長張國華認爲，新事物與監管層之間的相處模式是“監管機構依照舊標準判定新事物，創新者則根據自己對未來的看法評價管制制度”。當新事物發生重大安全事故時，管理者一般會採取強硬措施，因爲鼓勵創新要冒風險，管理部門要承擔連帶責任。