摘要：從雙方公佈的文件來看，在這兩次高層互訪中雙方達成妥協，即重慶支持四川建設成達萬高鐵，四川也支持渝萬高鐵。因此，在2019年雙方簽署的專項協議中，在城市與交通一體化合作方面，就決定川渝將啓動編製成渝城市羣交通一體化發展規劃，共同向國家彙報爭取將成渝城市羣列入國家第四個區域交通規劃，將成渝城市羣互聯互通項目納入國家路網或國家支持範圍。

原標題：從貼身肉搏到通力合作，川渝鐵路之爭爲何戲劇轉變？

重慶市近日下發2020年市級重大項目清單，其中，成渝中線高鐵、渝西高鐵、渝萬高鐵等項目將在今年開工。

前些年還如火如荼的川渝鐵路之爭，現在卻化干戈爲玉帛，川渝兩地在鐵路規劃建設上合作升溫。

重慶市近日下發2020年市級重大項目清單，其中，成渝中線高鐵、渝西高鐵、渝萬高鐵等項目將在今年開工。此前，川渝兩地交通部門還簽署文件，將攜手推進交通基礎設施互聯互通。

就在幾年前，雙方還在重點鐵路項目具體線路走向以及建設鐵路樞紐等方面展開過激烈的正面競爭，而如今劇情突然轉折，雙方在重點疑難問題上達成共識，還成爲攜手爭取利益的共同體。

兩次正面競爭

川渝之間的競爭始於1997年重慶直轄。隨着政治經濟地位的上升，重慶一直謀求與直轄市相匹配的經濟中心和交通樞紐地位，開始對以成都爲區域中心的鐵路格局發起挑戰。此後川渝雙方圍繞鐵路樞紐展開競爭。

第一次正面競爭可以說是修建蘭渝鐵路，這條鐵路是中國中長期鐵路網規劃中西北至西南區域間客貨並重的大能力運輸新通道，爲第三條縱貫中國南北的鐵路大動脈。這條鐵路建成將大大提升重慶的樞紐地位。

相反，由於成都的位置更靠西，西北西南往來客貨物資通過蘭渝鐵路經重慶中轉之後，成都就容易被排擠到鐵路網絡的邊緣，其樞紐地位不保。作爲應對舉措，四川方面決心上馬成蘭鐵路。在這個回合上，雙方都在力爭自己的項目。

第二次正面競爭則更爲激烈，因爲雙方要爭取同一條鐵路，即重慶到西安的渝西高鐵。2015年，重慶啓動渝西高鐵規劃建設進程，線路走向擬經過重慶萬州到陝西安康再到西安。這條線路只涉及陝西和重慶兩地。

不過，在這一過程中，四川省提出了線路經過四川廣安和達州到安康的新方案。這樣就形成了渝西高鐵“重慶—萬州—安康—西安”、“重慶—達州—安康—西安”東西兩個線路方案。重慶的東線不經過四川，四川的西線只經過重慶幾十公里。

一般情況下，地方上鐵路線路爭奪往往是“暗鬥”，但是川渝雙方的競爭走向了全國兩會。2016年兩會期間，重慶人大代表團提出全團建議，渝西高鐵經萬州方案爲最佳方案。四川代表團也建議建設渝達城際鐵路線連接安康。

四川的理由是西線走達州成本最優，可節省60公里里程，且經過廣安、達州等地市，涉及1171萬人口，是重慶經萬州的東線的4倍，客流量也較東線大9倍，而且帶動川東革命老區。而重慶的理由是，全線經過重慶境內，帶動渝東北庫區。

2017年，雙方繼續在全國兩會上展開攻防。轉折點出現在2018年，川渝兩地實現高層訪問，並簽署多項專項合作協議，明確共同大力推進滬漢渝蓉沿江高速鐵路大通道建設，加快推進成都經達州至萬州、重慶主城至萬州等高速鐵路項目前期工作。2019年，川渝高層又提出爭取年內開工建設成都經達州至萬州（成南達萬）、渝西、渝昆三條高鐵。

從雙方公佈的文件來看，在這兩次高層互訪中雙方達成妥協，即重慶支持四川建設成達萬高鐵，四川也支持渝萬高鐵。而在這個過程，渝西高鐵的線路也最終落定，採取主線支線方式將東西線保留，實現了雙贏。

有區域經濟學者向第一財經記者表示，最終大家都轉變了思路達成了共識，對於重慶來說，東線得到保留，同時多增加了一條北上通道，而且可以增強重慶對川東地區的輻射，拓展了自己的經濟腹地，這個利益也不小。

這樣的妥協不在此一例。2019年，重慶市黨政代表團到四川考察。四川和重慶簽署了《關於合作共建中新（重慶）戰略性互聯互通示範項目“國際陸海貿易新通道”的框架協議》等2個重點工作方案（協議）和《共建合作聯盟備忘錄》等16個協議方案。

其中，共建陸海新通道是最被關注的。中新（重慶）戰略性互聯互通示範項目是以重慶爲營運中心的中新兩國第三個政府合作項目，在此之前，西部已有9省市加入了共建陸海新通道的“聯盟”，四川的加入使得西部地區完整加入進來。

走向利益共同體

實際上，在此前的競爭中，雙方都意識到問題的產生，比如渝西高鐵久拖不決對雙方都沒有好處，渝西高鐵西康段已經先行開工建設。而且雙方的爭奪也導致耗損各自大量資源，在向上爭取利益時受到影響。

不僅如此，四川東進和重慶西進都需要彼此支持，尤其是在區域競爭走向競合的背景下，跨行政區的合作成爲區域經濟發展的趨勢，雙方的戰略利益相向走近。

無論是四川還是重慶都地處盆地內部，面臨着“蜀道難”的困境。到目前爲止，川渝雙方還沒有建成一條時速350公里的高鐵，高鐵通車裏程也在全國排名靠後，需要破解鐵路建設的短板。

而在成渝城市羣內部，《成渝城市羣發展規劃》列舉了培育發展成渝城市羣面臨着的很多現實挑戰和突出矛盾，主要包括了核心城市背向發展、次級城市發育不足、基礎設施互聯互通程度不高、協同發展機制不健全等。

因此，在2019年雙方簽署的專項協議中，在城市與交通一體化合作方面，就決定川渝將啓動編製成渝城市羣交通一體化發展規劃，共同向國家彙報爭取將成渝城市羣列入國家第四個區域交通規劃，將成渝城市羣互聯互通項目納入國家路網或國家支持範圍。

1月3日，中央財經委員會第六次會議強調，成渝地區雙城經濟圈建設是一項系統工程，要加強頂層設計和統籌協調，突出中心城市帶動作用，強化要素市場化配置，牢固樹立一體化發展理念，做到統一謀劃、一體部署、相互協作、共同實施，唱好“雙城記”。

根據會議精神，四川省交通運輸廳與重慶市交通局形成了《關於進一步深化川渝交通運輸合作有關事宜會議紀要》，提出在強化綜合交通一體化規劃建設方面，雙方將共同編制區域交通規劃、加快省際高速公路、毗鄰地區幹線公路建設，協同推動水運通道建設。統籌加強運輸組織管理，共同建設長江上游航運中心。

雙方還將共同推進交通強國建設試點，加快完善成渝地區雙城經濟圈交通一體化建設試點方案，共同爭取交通運輸部將成渝地區雙城經濟圈交通一體化作爲整體納入國家交通強國建設試點，爭取國家政策支持。

目前，從高速公路上來看，成渝之前有經遂寧的北線，經內江的南線，還有經安嶽的中線。而成渝之間的鐵路也是大致線路。計劃今年開工的成渝中線高鐵將經安嶽到重慶，線路全長約282.9公里，速度目標值350公里/小時。

不僅如此，成都正在編制的《東部新城綜合交通規劃》初步確定，預留成渝600~800公里/小時超高速磁懸浮建設通道。成渝主城之間距離約310公里，如果按600公里時速計，單程僅需31分鐘，進一步縮短了時空距離，推進成渝城市羣一體化。