（原標題：又一個萬億泡沫要破了? 砸了上百億打廣告，如今降薪、裁員……）

作者| 貓哥

來源| 大貓財經

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前幾天，一封優信集團的內部通知在朋友圈流傳，稱部分員工從3月1日起停工待崗，基本社保和住房公積金不變，但工資只能按照各地的最低生活保障標準支付。

雖然全面“停工待崗”的真實性存疑，但降薪卻是實打實的。

優信回應稱，這次薪資調整取得了絕大多數人的理解和支持。雖然一般員工的降薪幅度在20%-30%之間、高管降薪幅度高於40%，但只要疫情稍有好轉，一切就都會重新恢復正常。

二手車電商平臺在業內也算得上是大機構了，頭部企業員工成千上萬的，即便是正常經營成本也不小。疫情期間收入有限，就只能對員工動手。所以行業裏這樣乾的，也不止優信一家。

春節過後，最早傳出裁員消息的是大搜車，據稱裁撤了接近70%的線下團隊；瓜子二手車同樣也採取了分崗位、分級別的階段性降薪措施。

瓜子二手車母公司車好多集團的薪酬是這麼調整的：一般的P序列、M序列降薪30%，補償假期13天，級別越高降薪越多，最多的降了50%。

除此之外，瓜子還被員工在網上實名爆料“變相裁員”，不僅在疫情期間威脅員工主動離職、不給賠償，HR還私自登陸員工系統提交離職報告，爲了壓縮成本，也是夠拼的。

02

其實往前推幾年，這些公司的日子還是很風光的。

2011年的時候，中國的二手車市場很火爆。全年成交433萬輛，不僅保持着每年10%的增長速度，又趕上了限購後消費紅利的爆發，堪稱是一片未經開發的大藍海。

當時還在易車的戴琨創立了優信拍，把二手車拍賣業務搬上了網絡。利用互聯網帶來的顛覆性力量，優信拍把各自爲戰的經銷商和個體戶們打了個措手不及。

這讓很多投資人看到了希望，從上一輪資本寒冬中熬過來的他們並不缺錢，只是缺少一個足夠動聽的故事。因此，當二手車這塊巨大蛋糕被推出來後，很快就成了衆人爭搶的風口。

從2015年開始，大佬們也紛紛加大了對汽車後市場的投入：

1月份騰訊聯手京東投資易車、3月份百度領投優信拍、4月份，阿里親自下場，開始整合了二手車交易與汽車服務業務。

2015年至2017年，中國二手車電商行業的年度總融資額不斷增多，2017年融資總額達到130億人民幣，遠超2015年和2016年水平。

有了衆多資本的加持，二手車商們也有了燒錢的彈藥。

當時的補貼誇張到什麼程度？常常是車主剛在電商A平臺驗完車詢完價，馬上就會收到另外一家電商B打來的電話：“他給你的報價多少？我給你直接加3000塊”。

只要能把交易量拉到自己這裏來，補貼可以無限高，生怕燒錢的速度比對方慢。買車的補、賣車的也補，雙方你來我往不斷增加補貼額度，看起來像個無底洞。

03

從二手車電商擴張的全局來看，補貼大戰只算得上是熱身。

2015年，優信砸下3000萬元，在《中國好聲音》決賽上嵌入了一段60秒的鬼畜廣告；而剛剛融到了C輪的人人車則簽下黃渤爲代言人，當年的營銷費用更是加到了5000萬。

不過這些加在一起，都比不上瓜子的零頭。

2015年，剛剛入局的瓜子二手車就砸了3個億投放廣告；2016年則加碼到了10億，成功讓孫紅雷的魔性聲音遍佈各大寫字樓的電梯間，“沒有中間商賺差價”的廣告詞也跟着火了一把。

圖源：瓜子二手車廣告

雖然優信二手車的創始人戴琨對廣告戰心有不滿，認爲這種燒錢的打法“不經濟”、“近乎瘋狂”，但在瓜子咄咄逼人的節奏下，優信也不得不在廣告上面大規模投入。

從2016到2018這三年的時間裏，優信自己就在營銷方面花了56億。不僅把人氣頗高的萊昂納多拉下水，還相繼投了《變形金剛》、贊助勞倫斯、贊助世界盃。

根據艾瑞諮詢發佈的數據，2015年二手車電商的廣告投放總額超過8億元，2016年廣告營銷相關支出達到12億元。2017年幾大二手車電商平臺廣告費用就突破了50億元。

錢不錢的無所謂，關鍵是要搞定競爭對手。投資人要看到最起碼的盈利空間和用戶規模才能安心扔錢，與其坐以待斃，不如先用廣告堆出一個行業大佬的聲量。

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燒錢的目的是爲了擴張，但最終還是要回歸到盈利的主線上來。

最早的時候，平臺的主要收入來自於交易佣金。賣一輛車，不僅要給銷售、合夥人佣金，還得給車商返利，再加上物流和退車的損耗，利潤其實沒多少。

實在沒有辦法了，不少二手車電商不得不選擇以汽車“金融服務”創造利潤，甚至不惜用“套路貸”反哺車商。

最常見的辦法，就是儘量把貸款總額提高，比如把首付比例降到一成，手續費、GPS費、抵押登記費、車輛檢測費、過戶費等等也都裝進貸款合同中，三萬塊的車輕輕鬆鬆就做出四五萬的貸款來。

拿一款二手的吉利博越來說，全款購買裸車價14.78萬。若是選擇一成購其餘分36期的話，每期4533元，共計179388元，比全款買多了31588元。

另外，通過一成購買來的車子，一開始並不屬於你，需要還款一年後才能過戶，如果在這期間公司倒閉了，車子還可能會被查封。

除了購車協議之外，買車的時候往往還得附帶一大堆亂七八糟的協議，平臺的業務員根本不讓你仔細看，一個勁的叫你快點籤，簽完拿起就走，合同還只有一份。

車子出了問題，你很難找他說理；後面買車的人要是找上門，他們反而有一大堆藉口來搪塞。如果想要退車，那就更不好意思了，首付大概率直接打水漂。

有人算過一筆賬，把買車要交的服務費、“套路貸”賺出來的利息差貸款三年要多收的金融返利加到一起，至少能爲平臺多創造出12%的利潤。

只不過在巨大的營銷投入和運營成本面前，這點錢也只能算是杯水車薪。

2016~2018年三年間優信的營銷費用幾乎與虧損額持平，三年累積虧損56.79億元；其他平臺也都大同小異，賺的錢還不夠打廣告的。

直到現在爲止，行業內也沒有誰真正實現了盈利，都在靠着融到的錢硬撐。

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2019年全國的二手車累計成交1492.28萬輛，交易金額爲9356.86億元。

雖然增速有所回落，但畢竟還有着近萬億規模的市場體量。只要打通線上線下的壁壘，二手車平臺仍有翻盤的可能。以優信、瓜子爲首的平臺紛紛下注“全國購”業務，寄希望於新的業務增量。

但在突如其來的疫情面前，這點最後的希望也快要破滅了。

車商不能開業，市場上沒有車源；買家即使有購車的想法，因爲疫情也不敢出門看車。整個行業基本處於停滯狀態，想要復甦最起碼得等到幾個月後了。

這次疫情有點像壓死駱駝的最後一根稻草，將行業數年來在商業模式、經營管理等方面埋下的大雷統統暴露出來了。

短時間內，業務層面無法造血，裁員和降薪，也只不過是漫長連鎖反應中的一環而已。

早在去年，瓜子就被爆出包括大規模裁員，多個城市的嚴選店搬址關店；

曾經要“改變世界”的人人車也早早開始了戰略收縮，線下僅保留現金流比較好的店做直營，其他店全改加盟性質；

至於市值已經跌去八成的優信，更是不得不先後出售了汽車金融業務、事故車拍賣業務等現金奶牛，這纔回血近10億，如今更是動起了降薪的主意。

對習慣了高歌猛進的二手車平臺來說，這個手頭拮据的春天實在是不好過。

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