摘要：中國汽車流通協會數據顯示，2月，全國二手車市場交易量爲7.11萬輛，環比下降92.78%，同比下降91.19%。中國汽車流通協會方面認爲，1-2月二手車交易量斷崖式下滑，主要歸因於2月二手車市場整體復工率僅爲五成，而已經復工的市場日均交易量下降近7成，疫情期間客流量明顯不足導致無法支撐交易。

原標題：2月車市瞬間“拋錨” 45張數據圖告訴你車市的現狀與未來 來源：每日經濟新聞

車市2月“速凍”。

據中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）最新數據，2月，我國汽車產銷量分別爲28.5萬輛和31萬輛，同比分別下滑79.8%和79.1%；前兩個月，我國汽車產銷量累計分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，同比分別下滑45.8%和42%。

圖片來源：中汽協

這一結果並不意外。新冠肺炎疫情下，國內車市正在經歷“陣痛”。不過，隨着全國各行各業陸續復工復產，車市也在慢慢恢復。

一個積極的信號是，爲了提振汽車消費，3月13日包括國家發改委、工信部在內的23個部委聯合發文，“鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌限額”。

23部委在《關於促進消費擴容提質加快形成強大國內市場的實施意見》（發改就業[2020]293號）中稱，“各地區結合實際制定獎勵與強制相結合的消費更新換代政策，鼓勵企業開展以舊換新，合理引導消費預期。促進機動車報廢更新，加快出臺報廢機動車回收管理辦法實施細則，嚴格執行報廢機動車回收拆解企業技術規範，完善農機報廢更新實施指導意見。促進汽車限購向引導使用政策轉變，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌限額。”

在此之前，廣州、湖南等多地已出臺或正醞釀出臺刺激汽車消費政策。汽車限購城市也出現了鬆動跡象，這讓業內對疫情之後的車市發展充滿期待。

近日，由《每日經濟新聞》與騰訊汽車聯合推出的“2020汽車限購城市消費傾向調查問卷”結果顯示，目前仍有超過33%的家庭還沒有車，有超過48%的家庭只有1輛車，有17.7%的家庭有兩輛及以上車輛。如果限購政策能夠取消或者可以通過增加號牌數量的方式得到汽車牌照，有72.9%的消費者願意購買車輛。

“2月整體車市下滑幅度已觸底，3月隨着企業復工復產，車市表現將優於2月，整體車市後期市場表現也將越來越好。”中國汽車工業協會副總工程師許海東認爲，預計在三季度車市將恢復常態，二季度則爲疫情後的恢復期。從當前情況來看，中國汽車市場全年銷量將低於年初預測的同比下滑2%。

2月車市“速凍”：

銷量同比降近八成

創近20年來最差月銷成績

今年2月國內車市“速凍”，創近20年來最差月度銷售成績。

乘聯會最新數據顯示，2月國內狹義乘用車綜合產銷量分別約爲21.52萬輛和25.23萬輛，同比分別下降80.6%和78.5%。1-2月，國內狹義乘用車綜合銷量約爲196.83萬輛，同比下降41%。

圖片來源：乘聯會

乘聯會方面表示，由於大部分企業延遲復工，加上零部件短缺供應、經銷商線下銷售受限等因素，致使2月上旬的國內汽車銷量幾乎爲零。

具體來看，部分銷量排名靠前的車企今年2月的銷量跌幅也超過了70%。如，上汽通用、吉利汽車、長安汽車、長城汽車2月銷量較去年同期分別下滑了83.5%、76.4%、78.2%、89.9%。海馬汽車今年2月僅銷售了134輛新車，同比下滑92.9%，產量爲零。

嚴峻形勢下，也有車企交出亮眼的成績單。比如，奇瑞汽車罕見殺進“十強”，北京奔馳也闖進前八。

每經記者蘧毛毛製表

目前，相關部門正在研究出臺放寬汽車搖號和競拍指標等一系列穩定汽車消費的政策措施。同時，疫情發生之後，一部分消費者的購車需求增加，最近火起來的直播賣車、防病毒健康汽車、自動駕駛汽車等也給汽車行業帶來更多積極變化。

中國汽車工業協會副祕書長葉盛基認爲，一系列政策的支持對汽車產業的恢復發展有積極作用，從目前來看，我國汽車產銷預計將從5月開始大面積恢復。中汽協預測，疫情對今年第一季度的汽車產銷量影響較大，全年國內車市將呈現前低後高的走勢。

豪華車銷量“折戟”

預計全年走勢強勁

2月，一直表現搶眼的豪華車市場也未能倖免。

每經記者裴健如製表

在此之前，國內豪華車市場一直保持着平穩的正向增長。今年1月，在國內車市整體20.5%的降速之下，豪華車市場仍舊拿出了4.1%的同比增幅。2月，春節提前和疫情衝擊的影響開始集中體現，豪華車市場也“折戟”。

在國內豪華車第一陣營中，奔馳、寶馬和奧迪2月的國產車型合計銷量約2.35萬輛。而去年同期，三家豪華車企在華單月銷量均超過了4萬輛。國內豪華車第二陣營中，凱迪拉克和沃爾沃的國產車型2月銷量均超過千輛，同比下滑幅度超過八成。

每經記者裴健如製表

“疫情對2月車市影響很大，豪華車市場也受到波及，2月銷量出現下滑，但下滑幅度小於整體車市，一般豪華車市場會比行業整體高15個百分點以上。”全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹認爲，豪華車表現仍舊強勁，預計今年豪華車走勢仍呈現較強局面。

在國內豪華車企中，北京奔馳以近1.13萬輛的成績位列狹義乘用車2月綜合銷量排行榜第八位，奔馳C級、奔馳GLC 、奔馳E級更是包攬了國內豪華車2月銷量前三甲，就連2019年底上市的奔馳GLB也“榜上有名”。其中，奔馳C級銷售3116輛，奔馳GLC 銷售3093輛，奔馳E級銷量爲3017輛。

作爲奧迪銷量主力的奧迪A6L和奧迪Q5L也進入前十名榜單，寶馬X3、寶馬5系和寶馬3系同樣表現較好。豪車第二陣營中，僅凱迪拉克XT5位列前十。

有分析認爲，隨着ABB（奧迪、寶馬、奔馳）在華產品攻勢的推進，其在各細分市場中的佈局也更加完善。在入門價格不斷下探、汽車消費升級的趨勢之下，ABB在國內豪華車市場中仍舊佔據着較爲明顯的競爭優勢。2020年，寶馬iX3純電動車投放市場之後，ABB首款純電動產品將列隊完畢。未來，三者之間的比拼將更加激烈。

國內豪車第二陣營中，雷克薩斯與凱迪拉克在2019年的年銷量差距已經縮小至近1萬輛。數據顯示，2月，雷克薩斯在華銷量不足4000輛，同比跌幅近60%。或許，今年豪車第二陣營會進一步洗牌。

雖然眼下豪華車市場面臨着嚴峻考驗，但崔東樹認爲，豪華車的消費需求相對較強，疫情過去後，豪華車銷量會進一步釋放，在局部地區甚至會出現車荒的現象。

合資車企跌幅“慘烈”

最高超九成

“黑色2月”，合資車企銷量下滑幅度“慘烈”，最高跌幅超九成。

乘聯會發布的狹義乘用車廠商銷量排行榜（2月份批發銷量）顯示，在合資車企2月批發銷量前十強中，一汽-大衆以2.2萬輛的成績佔據榜首，東風日產緊隨其後。從1-2月的累計銷量來看，一汽-大衆依然以20.7萬輛的成績保持着冠軍地位，身爲亞軍和季軍的上汽通用和上汽大衆，二者之間相差1萬輛的銷量，上汽通用五菱以9萬輛的成績在銷量排行榜中排名第六位。

此外，廣汽豐田和廣汽本田在1-2月雙雙跨進前十強。不過，“兩田”的表現以豐田爲勝。有觀點認爲，廣汽本田和廣汽豐田之所以在銷量上拉開差距，與兩者的產量不無關係。2月，廣汽豐田復產率高於廣汽本田。隨着廣汽豐田和廣汽本田今年新產品的投放，全年有望穩住十強地位。

在車市整體下探的背景下，也有部分合資車型因1月表現較好，前兩個月累計銷量出現上升。如，奔馳GLC累計銷量爲2.2萬輛，同比提升9.9%；探嶽累計銷量爲2.2萬輛，同比上漲108.6%；途嶽累計銷量1.7萬輛，同比輕微下跌；東風本田CR-V累計銷量2.3萬輛，同比下滑4.2%。

每經記者趙成製表

對此，有觀點認爲，由於部分車型去年基數較低，加上今年1月表現較好，拉高了平均銷量值。如，一汽-大衆探嶽，於2018年10月上市，2019年1月正是其銷量爬坡期。由此可見，2月車市中，還暫時沒有出現真正意義上的“逆勢增長”車型。

儘管疫情導致合資車市場銷量大跌，但在這種特殊情況下，強大的抗風險能力成爲各大車企活下去的“法寶”。所以企業應長遠考慮如何增強抗風險能力，本着做大做強的思路考慮長遠發展，不要因爲疫情失去方向。

站在更長期發展的角度上，疫情的出現可能加速汽車產業格局的優化調整，優勢企業或將獲得更多的市場資源，進而對優勢企業做大做強起到一定的促進作用。

自主前三洗牌：

奇瑞殺進“第一陣營”

長城進軍海外謀銷量

2月，多家自主車企出現了史無前例的下跌幅度，銷量排行也大洗牌。

根據乘聯會數據，吉利汽車仍穩坐自主品牌冠軍寶座，長安汽車緊隨其後。較爲罕見的是，奇瑞汽車在2月殺進了“前十強”，以1萬輛的銷量成績位居乘聯會廣義乘用車廠商銷量排行榜（2月綜合銷量）第十位，也成爲2月自主品牌銷量季軍。

每經記者黃辛旭製表

而長城汽車跌出了自主前三甲。乘聯會公佈長城汽車2月銷量爲5746輛，同比下滑89.9%。今年前兩個月，長城汽車累計銷量爲6.9萬輛，同比下滑55.1%。

圖片來源：乘聯會

事實上，多家自主車企2月銷量下滑幅度均在八成左右，最高的銷量跌幅超過九成。但值得注意的是，海外市場已成爲自主車企越來越重要的銷量來源。比如，2月，奇瑞控股集團出口量爲8419輛，同比增長39.9%；上汽集團整車出口和海外零售量超2.1萬輛，同比增長約20%；長城汽車海外銷量爲3003輛，佔其整體銷量約三成。

每經記者黃辛旭製表

業內分析認爲，進軍海外市場擴大銷量基盤不僅有助於車企攤銷研發成本，提高盈利能力，還有助於車企反哺國內，提高其品牌在消費者心中的認知度。

儘管2月銷量下滑，自主車企並未停止新車上市的腳步。如，吉利汽車推出了搭載空氣淨化系統的吉利ICON；長安汽車亮相了首款序列產品UNI-T，並啓動了長安逸動PLUS的預售；奇瑞汽車推出了全新一代瑞虎7/瑞虎7 PRO；一汽奔騰推出了T77 PRO車型。“新車效應”或有望爲自主品牌在3月爭取更多市場份額。

圖片來源：吉利汽車官網

SUV下滑幅度最小

大衆獨攬三席

新冠肺炎疫情下，SUV細分市場也受到衝擊。

乘聯會數據顯示，2月，SUV產銷量分別約爲10.35萬輛和10.99萬輛，同比分別下滑78.8%和78.4%，環比分別下滑84.8%和86.3%；1-2月，SUV累計完成產銷量分別約爲77.99萬輛和91.18萬輛，同比分別下滑42.9%和37.1%。儘管銷量大幅下滑，但在各大汽車細分市場中，SUV的下滑幅度最小。

每經記者孫桐桐製表

值得注意的是，2月銷量排名前十的SUV車型中，自主品牌佔據6席，表現搶眼。其中，哈弗H6依然位居第一位，緊隨其後的長安CS75是近期“黑馬”，長安憑藉此車止跌回升。而豪華品牌SUV奔馳GLC L以3093輛的銷售成績闖入前5名，也成爲2月SUV市場的看點之一。

每經記者孫桐桐製表

此外，2月SUV銷量前十榜單中，合資品牌佔4席，且均爲德系產品，有3款出自大衆品牌。可以看出，隨着合資品牌發力SUV市場，加速投放新品，自主品牌在多年領跑的SUV市場中也遭遇勁敵，競爭壓力越來越大。

從1-2月銷量來看，部分車型因爲1月銷量較高而實現前兩個月累計同比增長。例如，傳祺GS4在1月銷量爲1.68萬輛，累計銷量約1.84萬輛，同比增長58.2%；長安CS75的1月銷量約2.49萬輛，累計銷量約2.85萬輛，同比增長7.5%；奔馳GLC的1月銷量約1.9萬輛，累計銷量約2.21萬輛，同比增長9.9%。

MPV市場下降幅度最大

合資MPV抗壓能力強

乘聯會數據顯示，2月MPV銷量約爲1.77萬輛，同比下降80.2%；1-2月累計銷量約爲11.55萬輛，同比下降52%。相比轎車和SUV，MPV市場同比累計下降幅度最大。

事實上，MPV市場已連續兩年下降，市場份額從2017年的8.5%下降到2019年的6.6%。但即便如此，MPV市場的競爭仍未停止。在2月MPV銷量前十車型中，自主品牌佔據了8個席位。五菱宏光依然位居第一位，風行從1月的第四位上升至第三位，嘉際闖入前十，位居第五，寶駿730、寶駿RM-5排名分別下滑至第六位和第八位，寶駿360跌出前十榜單。

合資品牌MPV中，別克GL8仍然穩居榜單第二位，奧德賽和艾力紳在2月跌出前十榜單，威霆闖入前十，位居第十位。

每經記者張北製表

目前，MPV市場呈現兩極分化的態勢。商務車主要由合資品牌主導，如別克GL8、奧德賽等，價格在22萬元以上；滿足生產剛需的則主要是自主品牌，車型普遍價位在18萬元以下。

值得注意的是，合資品牌在MPV前十車型榜單中席位雖少，但銷量下降幅度也較小。數據顯示，合資品牌MPV前兩個月累計銷量同比下降40%，相較之下自主品牌MPV累計銷量同比下降55%。

“MPV的主要用戶羣體是個體工商戶和小業主，它能滿足這部分羣體的基本運輸需求。但從目前來講，這部分羣體對MPV的需求比較弱，部分用戶還將需求轉到SUV車型上，7座SUV對MPV市場造成了一定影響。”崔東樹說。

新能源乘用車銷量下滑七成

特斯拉壓倒性奪冠

2月國內乘用車市場遭遇“滑鐵盧”，新能源汽車也未能獨善其身。

乘聯會數據顯示，2月我國新能源乘用車銷量約爲1.53萬輛，同比下降70%。1-2月，我國新能源乘用車累計銷量約爲6.13萬輛，同比下降57%。其中，插電式混合動力汽車銷量約爲0.19萬輛，同比下降84%；純電動汽車銷量1.34萬輛，同比下降65%。

“從2月新能源乘用車銷量情況來看，後續國內自主品牌新能源汽車企業將面臨更大競爭壓力。”崔東樹對《每日經濟新聞》記者表示，疫情結束前，自主新能源汽車在私人消費市場和出行市場需求都將受限，亟需政策支持。

每經記者李星製表

從上圖可看出，2月國內新能源乘用車各企業銷量慘淡。除特斯拉外，其他十六家新能源乘用車企2月銷量皆在3000輛以下，排行第十七位的雲度汽車銷量僅有101輛。

除了特斯拉迅猛增長，2月廣汽新能源表現也比較突出，成爲當月國內新能源乘用車市場的一大亮點。這主要得益於Aion S在2月的市場表現，該車銷量爲1433輛，位居當月國內純電動乘用車排行榜第二位。

每經記者李星製表

相比之下，作爲北汽新能源2019年以來的“王牌”系列車型，北汽EU系列車型2月銷量僅爲979輛，下滑幅度超70%。

儘管2月國內各新能源乘用車企銷量下滑幅度超預期，但從當前新冠肺炎疫情逐漸被控制，企業相繼復工來看，業內對後期新能源乘用車市表現仍期待較高。“疫情結束後，前期抑制的消費需求將爆發，新能源產業快速發展的趨勢不變，市場信息和消費需求將被重新點燃。”比亞迪相關負責人認爲。

二手車交易量同比下滑超九成

均價環比小幅上漲0.14萬元

不止是新車市場，二手車市場也按下了“暫停鍵”。

中國汽車流通協會數據顯示，2月，全國二手車市場交易量爲7.11萬輛，環比下降92.78%，同比下降91.19%；交易金額爲43.58億元，同比下滑91.42.1-2月，全國累計完成二手車交易量105.59萬輛，累計同比下降47.34%；交易金額爲633.67億元，累計同比下滑50.65%。

圖片來源：中國汽車流通協會

二手車市場整體下滑背景下，基本乘用車、客車、載貨車的二手車交易量同比下滑均超過50%。

具體來看，1-2月，基本型乘用車交易量爲61.80萬輛，同比下降50.39%；客車交易量爲9.03萬輛，同比下降54.30%；載貨車交易量爲8.19萬輛，同比下降55.68%；SUV交易量爲11.87萬輛，同比下降21.30%；MPV交易量爲6.45萬輛，同比下降44.21%；交叉型乘用車交易量爲2.89萬輛，同比下降36.02%。

從區域市場來看，2月，華北地區同比下降高達99.07%，西北地區同比下降98.52%，中南地區同比下降91.76%，其他區域同比下降比例也都超過80%。

中國汽車流通協會方面認爲，1-2月二手車交易量斷崖式下滑，主要歸因於2月二手車市場整體復工率僅爲五成，而已經復工的市場日均交易量下降近7成，疫情期間客流量明顯不足導致無法支撐交易。

據不完全統計，截至3月2日有24個省市、自治區共706家二手車交易市場復工，復工率爲55.55%。從數據上看，2月份第四周客流量平均在同期的30%左右，但進入3月以來有所好轉。消費者購車價位基本集中在10萬及以下車型，說明目前消費需求以代步剛需爲主。

圖片來源：中國汽車流通協會

“不少車商表示會盡快處理掉高檔車型，把資金集中在一些中檔合資品牌或是經濟實惠的自主品牌車型上。”南寧市二手車流通行業協會祕書長曾蓓告訴《每日經濟新聞》記者，疫情讓很多人認識到，每個家庭起碼要有一輛私家車。現在看來，剛需缺車的其實是工薪階層，或者是小老闆，而他們受疫情影響比較大，更多會選擇經濟實惠的車型。

這一市場行爲也從數據上得以體現。受高端二手車車商清庫存影響，與1月份相比，2月二手車交易均價小幅上漲0.14萬元，但依然低於去年同期的0.16萬元。

圖片來源：中國汽車流通協會

隨着新冠肺炎疫情得到有效控制，3月份國內各市場二手車商逐漸全面復工，同時2月份積壓的消費需求會集中得以釋放。中國汽車流通協會預計，3月全國二手車交易量可達85萬輛左右，一季度交易量可恢復60%左右。

圖片來源：中國汽車流通協會

調查結果顯示：

若限購放開，近四成消費者將考慮在半年內購車

2月車市雖遭遇重創，但多數業內人士認爲，被抑制的消費需求會在疫情之後逐步釋放。特別是包括廣州、深圳、湖南等省市已相繼出臺放寬汽車搖號和競拍指標等刺激汽車消費政策。3月13日，包括國家發改委、工信部在內的23個部委也聯合發文，“鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌限額”。密集的政策發佈，讓業內對疫情後的車市消費充滿期待。

如果限購政策鬆綁，消費者的購車選擇將出現怎樣的變化？購車意願會有哪些新的趨勢和特點？日前，《每日經濟新聞》與騰訊汽車聯合推出了《2020汽車限購城市消費傾向調查報告》（以下簡稱《報告》），摸底限購鬆綁將對車市帶來的影響和汽車消費將呈現的新特點，爲業內探討未來車市發展趨勢提供數據參考。

本次調查共收集有效問卷2769份，樣本情況如下：

一、若限購取消，超七成消費者考慮買車

本次調查數據顯示，汽車限購/限行政策是限制不少消費者購車的主要因素。若限購政策取消，有72.9%的受訪者將考慮買車。若不考慮限購政策，在消費者選擇購車的理由中，出行方便位居第一位，首次購車緊隨其後，添置新車方便限行時使用位列第三。

如果限購政策取消，有近四成消費者會選擇在半年內購車，有近三成消費者會選擇在一年內購車。大部分消費者更傾向於購買新車，僅有35.30%的消費者會考慮購買二手車。

“不管是放鬆限購，還是補貼都應該可以促進新車消費，而放開限購指標效果更爲突出。”崔東樹認爲，限購地區城市消費購買力相對較強，人口流入相對較多，對車輛的需求也相對較強，所以在疫情期間相對放開限購指標，對車市的拉動效果實際更爲突出。

二、疫情對購車需求有一定刺激作用

受新冠肺炎疫情影響，超過半數的消費者把駕車作爲出行的主要方式。受制於疫情防控期間出行的便利性、安全性等多重因素，有超過半數的消費者產生了購車意願。

“疫情會刺激一部分人提前購車，後續可能會出現階段性的一波行情。但相比2003年‘非典’，現在整體購車需求要低很多，因爲中國的汽車普及時代已經結束了。”全國工商聯汽車經銷商商會專家、中德諾浩汽車教育研究院院長孫勇認爲，疫情後車市仍需較長時間恢復。

三、傳統燃油車仍是第一選擇

在傳統燃油車和新能源車的選擇上，有六成消費者選擇了傳統燃油車。此外，消費者對混合動力車型的購買意願在新能源車中佔比最高。

在汽車品牌選擇上，日系合資品牌購買意願度最高，德系合資品牌和自主品牌次之。此外，不少消費者對德系豪華品牌也有較強的購買意願。

消費升級是購車的主要趨勢之一。調查顯示，20萬-30萬元價位區間車型成爲消費者的主流選擇，僅有不足10%的消費者會考慮購買10萬元以下車型。在車型選擇方面，SUV成爲購買意願度最高的車型，轎車緊隨其後。

“限購政策放開最受利好的並非豪華車市場，反而是自主品牌。”崔東樹認爲，放開限購對首購車羣體有着更大的刺激作用，首購車羣體的消費檔次不及換購車羣體，更傾向於經濟型產品，而換購車羣體可能更傾向於豪華車品牌。

四、續航里程、安全性能、價格是影響新能源汽車消費的三大因素

調查顯示，在考慮購買新能源汽車時，續航里程、安全性能和價格是消費者最看重的三大因素，分別佔比71%、51.9%和51%，在很大程度上決定着購買行爲。此外，充電服務和品牌要素也較爲重要，分別佔比43.5%和38.7%。

在新能源汽車的品牌選擇上，大衆、本田等合資車型成爲人們首選，36.9%的受訪者選擇這類品牌，32%的受訪者更青睞於特斯拉等外資品牌。在自主品牌中，諸如北汽新能源、比亞迪這類傳統品牌更受歡迎，而蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力還有待進一步提升品牌知名度。

崔東樹認爲，疫情過後汽車消費將迎來小高峯，新能源汽車消費會出現兩大趨勢：一是向高端車型需求增長；另一方面小微型代步車會迎來在非限購城市的增長需求。

五、電商模式還不是購車主流

調查數據顯示，超六成的受訪者不願意通過電商模式購車，只有39.8%的受訪者願意選擇電商模式購車。在願意選擇電商模式購車的受訪者中，有48.8%的受訪者表示會在汽車企業或經銷商官方網購平臺上購買，排在第一位；有28.2%的受訪者表示會在淘寶、京東等綜合電商平臺購買，排在第二位；只有不到2%的受訪者表示直播平臺購買，這意味着直播平臺還不是汽車消費的主要渠道。

“在傳統模式下，線上營銷未來並不能成爲車企發展的主流方向。目前來看，4S店的運營成本最低，同時也能給消費者更好的體驗。”崔東樹認爲，從2016年開始，經銷商便在互聯網領域有諸多探索，但都沒有取得有效效果，這也從側面體現了4S店對線下服務更擅長，消費者也離不開線下服務體驗。

綜上所述，我們將此次調查所得結果歸納如下：

記者手記丨光明就在不遠處

2月，應該是近20年來國內車市經歷的最“黑暗”月份。

零部件斷供、車企延遲復工、終端4S店門庭冷落；合資、自主、SUV、轎車、MPV各大細分市場“集體”銷量下滑。低迷的數據觸發了人們對車市前景的焦慮與猜測。有人認爲全年車市大概率負增長，但更多人認爲疫情只是客觀條件下的交易限制，而不是從本質上縮減購車需求。

危機之下，總有機會出現。線上直播、VR看車，甚至很多車企高管也走到了直播間裏，親自“帶貨”。直播賣車等線上營銷使傳統的汽車營銷方式受到衝擊，整個行業都在探索新的消費模式，以推動汽車流通領域的數字化轉型步伐。

當前，隨着國家對疫情防控逐漸趨穩，車企、4S店已逐漸全面復產復工。根據中國流通協會最新數據顯示，3月第一週的乘用車市場零售已出現回暖跡象，第一週日均零售16325輛，銷量總體恢復明顯，乘用車經銷商進貨和廠家銷量總體回升較強。

後續，隨着多地出臺的刺激汽車消費政策逐步落地，車市迴歸正常將進入倒計時。光明就在不遠處。

（原標題：2月車市瞬間“拋錨”，45張數據圖，告訴你車市的現狀與未來）