沒錢買設備？物流企業紛紛學習ofo模式

區別於滴滴出行和愛彼迎等O2O形式的共享，物流行業的共享，嚴格意義上講，充其量稱作分時租賃。受於競爭壓力，考慮到高額的購置成本，許多企業逐漸選擇在物流資產共享平臺租賃裝備，一旦恰當的連接到供需雙方，相關資源便會瘋狂湧入市場，服務也各有特色。

什麼樣的物流資產適合共享

當物流資源處於閒置狀態時，它就具備可再利用的屬性，也就代表它有被共享的潛力。然而對於很多企業來講，這或許太過寬泛，不過從市面上幾種較爲成熟的業態裏，可以發現一些產品和服務模式能夠共享的相同之處。

1.有沒有高頻、剛需的使用場景

模式在變遷但是商業的本質沒有變，一個產品的推出鐵定是爲了全方位的滿足市場的需求，而且產品的使用場景對用戶來說必須是剛需的，因爲剛需，在利用率上纔有保證。此外，是否有很高的換手率也很重要，在這個業務鏈條中，資產從起始端到末端都必須有業務參與者使用，才能減少中間對接成本，最大化資產共享資產價值。

2.有沒有極度統一的標準

共享的東西一定得是統一的、標準的，不管是哪一個細分領域，該領域都有成千上萬種規格的產品，要越過這個障礙雨露均霑，需要生產和租賃的產品足夠標準化。而這個標準化不僅僅要方便企業之間共享和使用，還要適應上下游業務的環境，與周邊產品靈活組合，成爲物流行業的“萬能充電器”。

3.有沒有信息化

可以說，沒有實現信息化的產品，是無法被監控，無法被推廣的。共享平臺是介質，按需分配是手段，這個按需分配不僅僅是之前的計劃經濟，通過預測的手段、信息化的手段實現這樣的按需分配。

瞭解完這些共享的特點，讓我們看看物流行業的共享玩家是怎麼在各自賽道擺兵佈陣的。

物流資產共享之託盤

封閉式是指由托盤租賃企業在全國設立租賃運營網點，再建立托盤池，在一個業務鏈條上的不同用戶在使用的過程中，不用更換托盤，他們之間可以循環共用，然後分別按照時長付費，最終在最後一個客戶用完以後，由當地網點上門回收，然後開始下一輪的租賃。在這期間的托盤的使用權始終屬於托盤租賃企業。

開放式則是由所有參與到使用托盤的企業共同建立托盤池，規定統一標準，使用經過認證的開放式循環共用的標準托盤，爲衆多用戶共同服務的開放式組織系統。此外，在實際運作中，托盤隨貨物在帶託運輸過程中通過交換、轉售，也包括租賃來實現托盤的循環共用，托盤的所有權往往不停地發生變化。

而從靜態租賃到動態租賃，在倉庫用和在倉外、在車裏面放着用這是兩種狀態，完全不同；再細分的話，又有資源型和平臺型，像集保、路凱，買托盤再租出去，那屬於資源型，重資產，平臺型的企業像愛幫是輕資產。

中集與鷹谷創新的“複合化模組化托盤”+“自動化規模生產”模式，充分發揮了不同材料的優勢，用模塊化理念組合設計產品積極探索智能托盤的共享管理，並建立“智能托盤共享系統”，着眼於更多托盤智能化的各種可能應用場景。

愛幫則是從營銷管理、運維管理、數據管理三個維度進行托盤管理。通過搭建的“愛幫托盤雲系統”把“共享托盤池”、“共享托盤網絡”連接到一起，改變托盤人傳統的業務信息傳遞方式，優化托盤租賃過程中的風控措施，深化托盤日常業務數據的應用，從而推進托盤投資、維修、租賃、運輸等關鍵環節高效協同。把托盤使用的每一個地方產生的數據，回傳到愛幫的系統平臺，這樣就可以做到對托盤生命週期的優化，實時托盤庫存數據在線化管理、實時維修托盤數據在線化管理、實時托盤運輸狀態在線管理、實時托盤租賃與費用統計在線管理等。

的確，托盤的玩法正在向多元化發展，而共享模式需要產品+服務模式+平臺來實現，需要對B端用戶托盤需求進行數據管理，此外能否最大限度調度社會托盤資源，並且把閒置托盤進行聯網，推動托盤標準化、智能化、透明化纔是共享的重點。

物流資產共享之甩掛

在公轉鐵、多式聯運的趨勢下，甩掛被應用的頻次越來越高，前有政策助力，後有一些試點項目的實驗，甩掛企業開始角逐新的戰場。

縱觀整個甩掛行業，可以看到東方驛站、傳化、G7相繼建立了聯盟和平臺，它們的模式有着微妙的差異。

傳化智聯旗下的公路袋鼠，注重數字信息技術的探尋和應用，通過搭建智能算法體系，打造智能調度系統，力推標準化甩掛運力。不僅在短期內快速打通了幹線循環甩掛大通道，而且提升了整車運輸時效。

而以軟件起家的G7，則把貨運的場景數據和車輛本身的工作數據整合在一起，創造“聰明”的車，保證車輛的效率和安全提升，用數據算法驅動車輛平臺持續迭代。

東方驛站作爲後來者，依靠強勁的資源獲取能力、運營管理能力、信息化能力，佔據了市場主要地位，其通過“互聯網+公共掛車池+分時租賃+專業化甩掛場站+後市場服務”，衍生出很多圍繞掛車全生命週期的服務。東方驛站從車廠購車輛，然後以長租和短租的方式租給專線企業，並在掛車上裝置RFID、GPS等傳感器，從而把數據採集回傳到智能掛車管理平臺，讓客車輛動態，以達到對車輛狀態的監管。

不過在嚴重缺乏統一標準的甩掛行業，想要真正的讓所有的物流企業都接受平臺上的掛車，聽起來容易，做起來極難，東方驛站通過與規模化企業合作，間接引導下游供應商的方式，打破單個企業甩掛運輸的侷限，讓掛車真正的“甩”起來運行。目前爲止東方驛站投放市場的甩掛運輸裝備已經超過3000臺，輪胎租賃有30000條，管理的資產更是高達數十億，佔據了甩掛的半壁江山，服務的客戶也不乏百世、京東、德邦、順豐、中外運等頭部企業，可謂是後生可畏。

甩掛3.0的時代即將到來，東方驛站立足於公共掛車池，以抓頭部企業爲主要切入模式，搶佔甩掛運輸細分場景，緊緊圍繞掛車周邊產品生命週期和服務進行深耕，開創了甩掛行業的一條先河。

資源利用率的提高，更多取決於產品高峯期的使用密度，在掛車的生命週期裏，可以看到不少組合在一起使用的裝備，所以正如東方驛站創始人蘇猛所說，掛車市場一定是一個新興市場，它的使用場景會越來越多，甩掛企業要以打造一體化服務，建立硬性行業標準，科學佈局、管理效的場站建設爲目標，深挖掛車池，在資源獲取、運營管理、信息化方面積累更多的經驗，爲掛車資產的質量保證和資產利用率打下堅實的基礎。

物流資產共享之快遞箱

在電商高速發展的今天，包裹數量呈爆發性增長，爲了避免運輸中過程中裝卸帶來物品損毀，電商快遞包裹常常採用過度包裝的措施來保證貨物安全。共享快遞箱的出現有利於資源的重複利用，也降低了快遞箱採購、包裝的成本，受到多數企業的推崇。

總體而言，快遞箱分爲兩類。

一類是循環型塑料流轉箱。蘇寧易購、京東物流、菜鳥物流等企業推出的“共享包裝”，屬於循環型塑料流轉箱，但只能在企業內部進行循環使用。另一類是共享型塑料流轉箱。除了具備可循環使用的特點，還因爲安裝了GPS導航系統，成爲人們最熟悉的共享產品。兩者的不同之處，前者針對長途運輸物流行業，而後者則針對快遞物流行業。

去年雙11，蘇寧共享快遞箱進入了消費者眼簾，主要有標準款和方便攜帶兩款。蘇寧易購的共享快遞箱由普通PP材料製成，單個製作成本是25元，平均每週可循環6次，預計單個使用壽命可達1000次以上，單次使用成本0.025元。而除了標準款和方便攜帶的可摺疊款兩種型號，採用新型材質，更輕便、環保、耐摔的共享快遞盒也在加緊研發中。