作者：商陸

出品：科技新知

瑞幸迫不得已自爆家醜之後，背後的男人陸正耀的態度也從“元氣滿滿”變成“非常自責，會負責”，昔日的出行教父連同他一手打造的神州系都因此蒙上了一層陰影。

瑞幸造假其影響之惡劣自不必說，甩鍋COO劉劍及幾名下屬員工的做法更加劇了外界對瑞幸真實運營狀況的擔憂，此事後續的影響也會很大。

但如果就此斷言與其有着同一位“教父”的神州系會因此而轟然倒塌，還爲時尚早，畢竟神州系發展到今天已擁有多個板塊，最重要的是這些板塊並非全部都是“瑞幸”。

實際上早在瑞幸咖啡創造18個月上市記錄之時，就有媒體覆盤了“背後的男人”陸正耀的資本往事，並且認爲瑞幸的發展歷程和他此前運作過的公司如出一轍。只是直到瑞幸自爆造假之前，它一直都是資本眼中的寵兒，這些觀點在當時也都只能算是猜測。

而此次財務造假事件的中心人物劉劍，就曾擔任過神州租車車輛管理中心副總、收益管理主管，瑞幸的CEO錢治亞、CMO楊飛等也都來自神州系。另外從資本層面上來看，瑞幸的A、B輪資方愉悅資本、君聯資本、大鉦資本背後的劉二海、黎輝等均曾參與投資過神州租車。

因此從各方面看，瑞幸都與神州系存在着千絲萬縷的聯繫，而神州系的起點正是神州租車。

2008年神州租車引入投資方之後便開始了迅速擴充，其打法也與瑞幸類似，憑藉着又快又狠的攻勢，最終成爲了國內規模最大的連鎖汽車租賃企業，並於2014年登陸港交所。

神州租車在上市的同一年就聯合了第三方優車科技推出了神州專車，陸正耀隨後又成立了神州優車，將神州專車相關資產、業務、債權債務及5家子公司100％股權全部置入，2016年神州優車掛牌新三板。再之後，神州優車入主了寶沃汽車。

此外神州優車還在2017年成立了規模爲100億的產業基金，牽頭人是原神州優車副董事長黎輝，他在華平主導投資神州租車時扮演了重要角色。

這表明瑞幸之所以能擁有嫺熟的操作手法，得益於神州系擁有的共享壓艙石——神州租車的經驗。神州租車不僅是神州系最早登陸資本市場的業務板塊，也是其產業發展的底盤，神州系以及陸正耀的每一步都或多或少的與其存在着聯繫。

實際上之所以將神州租車定義爲神州系的壓艙石，不僅在於其登陸資本市場時間最早，能爲後輩提供彈藥，更在於從目前的情況來看，神州租車是神州系唯一的“優良資產”，是其日後翻身的最佳籌碼。

首先國內連鎖汽車租賃行業的角度看神州租車雖然財報不好看，但這並不能動搖它穩居業內第一的位置，並且在一段時間之內沒有對手能超過它，特別是在資本越來越謹慎的情況下。

根據前瞻產業研究院的數據顯示，預計2017年至2022年我國連鎖汽車租賃行業將保持20%的增速，2022年規模將首次突破千億，2028年將突破1800億。

目前業內排名前五的企業佔據了市場約23%的份額，參考美國租車三巨頭赫茲、英特普萊和安飛士的合計份額佔比超九成的情況，國內連鎖汽車租賃行業仍將進一步集中，大魚喫小魚將是常態，而目前的一哥神州租車不出意外將會收穫不小的份額。

其次，神州租車的運營狀況相對良好，這主要表現在三個方面。 首先根據其2019年的財報顯示，其總營收爲76.9億，同比增長19.4%，其中汽車租賃收入49.2億，同比增長9.6%，這說明主營業務發展穩固。

目前神州租車擁有業內規模最大的自營車隊，共有148894輛，是第二名的近一倍，2019年新增了13703輛，延續了一貫的擴張勢頭。這個規模的重資產也爲其構建起了一道難以逾越的護城河，再加上現在資本出手越來越謹慎，後來者想跨過這道城牆也越來越難。

另外，2019年神州租車平均每日汽車租賃車隊規模爲111636輛，同比增長21.6%，與之相伴隨的是平均日租金由218元下降到210元，這說明神州租車營收的增長與漲價無關，更多的是運營效率的提升。

而與此次暴雷，致力於向華爾街兜售中國咖啡故事的瑞幸相比，神州租車最大的優勢在於其業務模式已經被證明是可行的，現有的困境大概率是暫時的。

當然神州租車雖有優勢，發展前景也不錯，但並未高枕無憂，最明顯的就是淨利的表現差強人意。 神州租車近幾年來一直是增收不增利，在過去的2019年其淨利潤僅有3100萬，暴跌了 89.3%。其在財報中也對利潤下滑的原因做了說明：二手車銷售疲弱、車輛折舊成本大幅增加、營業成本上升，以及旅遊城市競爭加劇導致租賃收入低於預期。

總的來看，儘管神州租車在利潤方面的表現不如人意，但憑藉第一的市場份額和領先的車隊規模，在行業蛋糕不斷擴大之際，其發展的基本面是向好的。

可以說即便是看起來不太好的財報，也讓神州租車成爲了神州系這幾天聽到的唯一的好消息——壓艙石還算穩定。

以神州租車（汽車租賃）爲起點，神州系佈局了汽車銷售（神州買買車）、金融（神州車閃貸）、互聯網出行（神州專車）等出行領域的細分行業，2019年神州系在出行領域的佈局再落一子，將觸角伸向了出行領域最燒錢的分支——造車。

2019年3月份，神州優車（神州租車母公司）宣佈以41.09億的現金代價，收購北京寶沃汽車有限公司（現已更名爲“北京寶沃汽車股份有限公司”）67%的股權。

寶沃汽車有近百年的歷史，曾與大衆、寶馬、奔馳一起被稱爲“德系四強”。

值得注意的是在神州系之前，寶沃還曾有過兩任東家，2018年北汽福田將寶沃67%的股權賣給了長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，然後才被神州系收入囊中。而長盛興業的創辦人王百因正是陸正耀的同學，可見在神州系在造車上也延續了以往的熟人攢局的操作。

而寶沃的前東家北汽福田之所以要將寶沃出售，則是因爲它不僅沒能提振業績反而成了累贅。

根據其2018年年報顯示，總營收爲410.54億，同比下降20.61%；淨利潤-35.75億，同比下降3293.73%。在此前的業績預告中北汽福田就曾對虧損做了解釋，其中最主要的原因就是寶沃業務受市場影響，廣告促銷費同比增長，銷量下滑，導致業績同比大幅增虧。

以北汽福田接手寶沃後被寄予厚望的BX7爲例，2016年發佈時的平均月銷量爲5000輛，巔峯時期6000輛，一年後下跌到1118輛。而2017年3月份上市的寶沃BX5也沒能托起北汽福田的厚望，全年銷量僅17414輛。到了2018年，寶沃全年銷量32942輛，下降25.7%。

與銷量下滑相伴隨的是車主們對質量問題的投訴，根據界面的報道顯示，汽車之家上一位購買了2016款28T四驅版本BX7 的用戶表示，“在行駛過程中深踩油門會有吱吱嚓嚓的聲響，不知道從哪裏傳來的”。也有用戶在車質網上投訴稱“9000公里花了1萬塊加油費，油耗太高了”。除此以外，關於發動機、變速箱、車身等核心零部件也都是用戶投訴的重災區。

此時業內逐漸形成了共識，北汽福田手中的寶沃只是一個空殼，沒有任何技術方面的傳承。

神州系接手寶沃後主要有兩個動作。

其一，儘管有北汽福田的前車之鑑，但神州系並沒有選擇從產品着手，而是選擇了大熱的新零售。

陸正耀將神州寶沃汽車新零售模式概括爲1個支撐，4個變革和3個定義。其中1個支撐是指，神州優車擁有的汽車共享網絡可以提供汽車共享、深度試駕和維保代步等服務；4個變革指無限貼近客戶的網點、無限降低客戶的購買門檻、透明的售後服務體驗、真正的0庫存模式；3個定義是主機廠和經銷商的關係、4S店（渠道）和汽車消費。

一番操作之後，被神州優車接手的寶沃迎來了銷量的新高，根據神州官方公佈的數據顯示，2019年上半年其銷量達到了3萬輛，不過並沒有披露銷量構成。

而結合國內融租市場的現狀，寶沃的銷量如此之高很有可能是“左手倒右手”自產自銷的結果。有神州內部員工曾透露：“神州優車本來每年就有幾十億的採購計劃，現在把一部分轉移到採購寶沃國五的車型上。”

此外神州還聯手寶沃啓動了“千城萬店”渠道下沉計劃，但尷尬的是這個計劃遭到了經銷商們的反對，它傷害了原有經銷商的既得利益，一些經銷商還爲此上演了兩次大規模的維權活動，以抗議他們遭到的不公正待遇。

不難看出，陸正耀口中所謂的新零售，實際上就是借“新零售”之名，行融資租賃之實。

這種做法在短期內固然可以提高寶沃的銷量，但是從長期來看，當出行公司的需求被滿足之後，神州系又有什麼辦法來提升銷量呢？

其二，神州在寶沃身上延續了運作神州租車和瑞幸咖啡時都採取過操作，不遺餘力做營銷。 結果就是在2019年寶沃曝光度最高的不是令人矚目的產品，而是在各大城市電梯循環播放的廣告：“貴才能好，好才能貴”，“百年寶沃——好貴”。

與之相對應的是寶沃在產品和技術方面的缺位，不僅缺席了三大車展，在業內公認的未來趨勢新能源上也毫無建樹，而新品也多是在老款身上縫縫補補。

從神州系接手寶沃後，選擇在營銷和新零售模式上大做文章，選擇性忽視技術和產品的操作來看，在神州系眼裏寶沃最重要的並不是對車企而言至關重要的技術、產品，而是它背後的“汽車故事”，不出意外它將會是神州系下一個套路化上市的項目。

只是礙於造車不同於汽車租賃、咖啡的屬性，神州系操盤的寶沃恐怕成不了下一個“神州租車”，神州系未來恐“後繼無人”。

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