“6月26日，在蔚蓝深海中的滨州港码头，随着一台门座式起重机启动，永跃号万吨货轮上的第一个集装箱缓缓卸下。这标志着滨州港2×3万吨级码头正式开航运营！上午10：08，滨州港2×3万吨级码头开航运营仪式隆重举行，滨州市委书记、市人大常委会主任张光峰宣布开航运营……”

2015年6月29日，《滨州日报》头版以《滨州港2×3万吨级码头开航运营》为题，刊发滨州港开航的消息。“此次开航运营的2×3万吨级码头是通用散杂货码头，可供3万吨级的船舶直接进港装卸货物。这昭示着380万滨州人民的‘港口梦’变成了现实，也意味着省会城市群经济圈有了最便捷的出海通道，山东省海上‘北大门’就此打开。更象征着滨州市乃至全省在借势环渤海、京津冀一体化经济发展，深入推进‘黄蓝’两区开发建设，积极融入‘一带一路’拥有了重要的支撑保障。”

千百年的苦苦期盼，数十年的上下求索，滨州深水大港终于美梦成真。

文中说：“在滨州港通航的时候，我们不会忘记，1969年海河联运的两个500吨级泊位的东风港开工建设，滨州人的‘港口梦’开始扬帆起航。在滨州港通航的时候，我们不会忘记，2010年省政府将滨州港提升为地区性重要港口，为滨州港的建设指明了方向。在滨州港通航的时候，我们不会忘记，国家和省‘两区一圈’发展战略将滨州港确定为黄河三角洲四大海港之一、东北亚国际航运综合枢纽重要支撑、省会城市群经济圈的重要出海通道。在滨州港通航的时候，我们不会忘记，滨州历届领导班子和各位老领导、老同志呕心沥血、殚精竭虑，一次次谋划，一次次争取，用心血和智慧共同铸就了这座大港。在滨州港通航的时候，我们更不会忘记，一代又一代的港口建设者，勇于担当，勇于奉献，艰苦奋斗，矢志不移。广大建设者们用自己的青春、心血和汗水，书写了滨州港建设的光辉历史！”

滨州港，是滨州史册上的一座丰碑。它的前世今生，凝结着滨州人“不畏艰难、顽强拼搏”的城市性格，寄寓着滨州人开拓进取，追求美好生活的无限希望。

建设深水大港，实现由“背靠大海封闭发展”向“面朝大海开放发展”转身，是滨州人千百年孜孜以求的梦想

如果稍微了解港口与地域经济的互动规律，我们就不难理滨州港建设对于滨州的深远意义，亦不难理解“滨州未来缩小南北差距，实现追赶超越最大的增长极在港口”的战略判断。

自古，人流、物流、资金流、信息流汇聚之处，就是经济繁荣之处。即使在自给自足的小农社会，水旱码头也更容易成为繁华闹市。工业革命以降，港口渐成最具潜力的核心战略资源。资料显示，在全球35个国际化都市中，有31个是借助港口发展起来的。全球财富的50%，集中在港口城市。2001年，联合国正式文件中首次提出“21世纪是海洋世纪”，并预言今后10年甚至50年内，人口趋海移动将不断加速，海洋将成为国际竞争的主要领域。

港口城市作为海陆物流的结合点，无疑拥有更为广阔的发展空间。不同的交通方式在此转换，不同的区域市场在此对接，拉动二三产业繁盛。而随着全球化进程的深入、全球产业分工的演进，港口对于社会资源配置、生产要素整合的重要作用更加彰显。中国的改革开放史也一再印证着这个规律——珠三角、长三角、环渤海经济圈的次第崛起，无不得益于各自强大的港口群。

在经济全球化的今天，拥有现代化的深水大港，已经成为一个城市经济社会发展得天独厚的优势；建设现代化港口，也成为一个城市参与全球合作竞争最便捷的通道。

然而曾几何时，拥有240公里海岸线的滨州，受制于泥滩坡缓的自然条件，受制于积弱积贫的历史原因，一直不曾拥有深水大港。作为山东沿海7市中惟一没有海港的城市，滨州一直处于临海不见海、有港（航）难通航的尴尬局面。沿海近250万亩未开发土地的宝贵资源难以充分开发，黄河以北诸县被严重封闭化、边缘化，在欠发达中无奈挣扎。建设深水大港，实现由“背靠大海封闭发展”向“面朝大海开放发展”转身，成为滨州人孜孜以求的梦想。

事实上，滨州的航运历史源远流长。早在明代，徒骇河就是重要的航运河道。从有史料记载以来直到建国前夕，徒骇河与秦口河的通海航运曾几度兴衰，鼎盛时曾“帆船如梭，商贾云集，不下千余艘……船只远道而来……”然而由于自然和历史的变迁，昔日繁华早已成过眼云烟。

“新中国成立以来的滨州建港史，始于上世纪60年代末。”曾任滨州港建设前线总指挥、市港航局局长的王京生对几十年来滨州港口建设的潮起潮落了然于胸。“1969年9月，东风港建港，在套尔河西岸建设两个500吨级泊位，1971年开港。性质是省属地方港口，以出口原盐和进口建筑用砂石料为主，另有少量杂货。到1978年，货物吞吐量为13.4吨。之后，由于上游兴建水闸，水闸下游淤积严重，港口吞吐量逐年下降。”

“上世纪80年代末，渤海湾地区出现一轮建港热潮。1991年6月，惠民地区行署专门成立建港筹建处，次年5月，建立滨州地区港口建设办公室，并在当年7月争取省计委批复同意，在套尔河东西两岸建设滨州港两个3000吨级散盐泊位。

在这前后，滨州曾面临一次巨大的建港机遇。为输送陕北神木煤炭出海，国家需要在渤海湾兴建大型煤炭专用码头，当时选了黄骅、滨州等三个点论证选址，竞争异常激烈。1992年5月，国家最终确定把神木煤炭出海港定在河北黄骅，滨州遗憾地与机遇失之交臂。”

滨州与神木煤炭出海港的建设机遇失之交臂。但是从此，滨州港万吨级深水泊位的梦想开始在滨州300多万人民心中扎根

1998年4月3日，滨州日报刊发了滨州港3000吨级航道建设工程准备工作快速有序，开工在即的消息。

回忆起26年前滨州参与神木煤炭出海港址比选，时任滨州地区港口建设办公室副主任的刘京先感慨良多：“这个情况现在的年轻人知道的越来越少。但是这件事实际上是滨州大港诞生的诱因和契机。”

神府煤田是世界七大煤田之一，是我国上世纪80年代的重大发现。为了便于北煤南运，国家需在东部沿海岸线寻找离煤田距离较近的港口作为出海港，建设专用的陆上水上运煤通道。于是，便产生了在当时称为“神木煤外运通道路港方案论证比选”的问题。

“惠民地区知道这个消息是比较晚的，当时比较大规模的港址比选活动已经过去了。”刘京先说，“因为之前原有的东风港已经不能适应经济发展需要，惠民地区行署决定对港口进行扩建，并委托交通部第一航务工程勘察设计院进行沿海港口扩建的前期工作。在1990年12月提交的《滨州港扩建方案》中，主要结论末尾指出，‘在规划河段报风站以下西岸地区，适合于建设煤码头。可布置煤炭年装船总量3000万吨至6000万吨，最终规模可达1亿吨所需岸线及建设铁路、卸车系统及煤堆场用地，可供国家各级领导部门选择项目时参考。’”

“交通部一航院结论最后部分这段话，大大启发了我们。地区领导带队到省里作了汇报，省领导同志对此也十分重视。1991年7月16日，山东省人民政府办公厅向国务院办公厅报送的《山东政务信息》中首页的大标题是：《交通部专家认为神木煤出海最佳港址为山东滨州港》。省计委也于7月17日向国家计委汇报了‘神木煤炭外运通道——滨州港方案’。时任副省长李春亭专门就此向国家计委副主任叶青作了汇报。”

“1991年11月25日，山东省政府邀请省内外专家、学者，以及国家计委、交通部、能源部、铁道部、国务院发展研究中心等有关部门的负责同志140余人，在滨州召开了《神木至滨州港运煤通道路港方案论证会》，与会领导和专家对滨州港参加神木煤出海港址比选表示了极大支持。会后，省政府向国务院作了《关于呈送滨州港运煤通道路港方案论证会纪要的报告》。根据这次会上专家的建议，省计委委托交通部二航院和铁道部第一勘察设计院分别编制完成了《神木煤炭外运通道滨州港扩建工程预可行性研究报告》和《新建铁路神木北一一滨州港运煤通道石家庄至滨州港段铁路方案预可行性研究报告》，为滨州港参加神木煤炭外运通道路港方案比选论证作了必要的准备工作。”

“1992年2月29日至3月2日，省政府邀请国内有关专家学者在北京京西宾馆再次召开了‘神木煤外运通道滨州港路港方案论证会’，会议形成了学部委员任美锷教授等二十三位专家学者签署的《论证会纪要》。专家们认为，滨州港是神木煤炭外运比较理想的港口，可以按照基建程序，报国家审查立项。1992年4月2日，省政府再次向国务院作了《关于神木煤外运通道滨州港方案路港预可行性研究论证情况的报告》。随后，国家计委、交通部、能源部、国家海洋局等有关部门负责人在省、地领导陪同下先后实地视察了滨州港址。”

刘京先清楚地记得，当年4月11日，时任国家能源部部长黄毅诚在时任山东省副省长马世忠陪同下视察滨州港拟建港区，对建港条件给予了肯定。他指出：“神木煤外运量现在只考虑了3000万吨。实际需要量是2亿吨，下一步你们可以分流，你们也可以考虑在这里办电厂。”第二天，中央电视台新闻联播节目对滨州港是神木煤出海的良好港址进行了报道。《人民日报》《经济日报》《中国交通报》《大众日报》等也都对此作了报道。

1992年5月20日，时任国家计委交通司司长李端绅在时任山东省副省长郭长才陪同下实地考察滨州港港址，并对滨州港的发展问题谈了许多指导性意见。“李端绅等认为，关于神木煤通道选择问题，可能大局已定了（选择黄骅港），但滨州港是有地缘优势的，考虑到黄河三角洲和区域经济发展的需要，也可以搞综合性地方港口。”李端绅的滨州之行，为滨州港参与神府煤炭港址比选问题作了终结，也为滨州大港的建设带来新的机遇。

虽然由于种种原因，神木煤炭下海港项目最终未能落户滨州港，但国家计委1994年7月批复了滨州港一期工程可行性研究报告，同意在潮河口建设两个1万吨级码头，另在套尔河内退海10余公里处建设两个3000吨泊位。从此，滨州港万吨级深水泊位的梦想开始在滨州300多万人民心中扎根。

在几上几下的不懈探索之后，新一轮滨州港建设“由河而海”的建港思路的突破，对滨州港的意义不啻凤凰涅槃

1995年10月，山东省建委批复了《滨州港一期工程初步设计》。1997年3月，东西两条导流防沙堤开工建设。由于国家基本建设投资形势的变化，原国家批复同意的滨州港一期工程项目不得已搁浅，已建设的两条潜堤被1997年“8.20”大海潮严重损毁。

为了解决航道淤塞，1000吨级船舶通行困难的问题，1998年滨州地区展开了一次套尔河航道综合整治，重点就是修补、接长“8.20”大海潮损毁的东西导流防沙堤，利用潮汐清淤疏沙。结果工程完工后，由于导流堤不接岸，拦门沙不仅没减小，反而迅速扩大，水深不足一米，什么船都不能走了。

滨州港口建设走过了一条曲折漫长的道路。就在起起落落中，滨州人对北部出海口的追寻从未止步。到2000年底，滨州沿海地区共有通用泊位10个，码头泊位最大靠泊能力1000吨级。

2005年2月28日，是滨州建港史上值得特别纪念的日子。这一天，市委常委扩大会议对加快滨州大港建设进行了专门研究和部署，决定越过拦门沙建设深水大港。会议提出航道疏浚、商港、渔港、造船、油盐化工“五位一体”的总体工作思路，拉开了滨州万吨级大港建设序幕。

按照《滨州港总体规划》，滨州万吨级大港规划为套尔河、大口河和海港港区三个港区。其中，套尔河港区沿河梯次规划建设1000—5000吨级泊位80个，设计年通过能力2000万吨，重点承载滨州港“河海联运，腹地深度开发”的功能。大口河港区规划建设大口河东岸及鲁北运河1000—3000吨级泊位20个，设计年通过能力500万吨。海港深水港区，通过建设离岸双堤环抱式港池，新增深水岸线33公里，远景规划建设3—20万吨级深水泊位100多个，中长期规划原油、液化、煤炭、原盐、集装箱、件杂货等3—10万吨级泊位50余个，全力打造黄河三角洲亿吨级以上区域性综合港口。近期目标是建设2个3万吨级（结构预留5万吨级）通用散杂货码头，3个5万吨级（结构预留10万吨级）液体化工码头，3个5万吨级（结构预留10万吨级）多用途泊位，年设计吞吐能力2000万吨。

在几上几下的不懈探索之后，新一轮的滨州港建设无论从功能定位、港址选择，还是建设思路、格局规划都发生了天翻地覆的变化。

“新的港口规划，最大的亮点就是港址定位跳出套尔河口，向外海跃进。”在王京生看来，由河而海建港思路的突破，对滨州港的意义不啻凤凰涅槃。“在渤海湾建港，最大的困难是航道问题。泥质海滩水位浅，坡降缓，零米等深线以下大约只有万分之三——进海10公里，水深才增加3米。人家日照港，一下去水深就至少12米，一般20多米，建港条件天渊之别。如果在河口建港，不仅水深不行，还面临拦门沙的问题，即使开挖深水航道，将来的清淤也是大麻烦。现在选择离岸建设双堤环抱式港池，直接把港池门口（泊位）建到破波带以外大海深处，就从根本上打破了航道制约。”

“两区”开发相继上升为国家战略，滨州港定位由地方性一般港口上升为区域性重要港口，登上了更高的发展平台

离岸建港的思路，是渤海湾地区破解建港自然条件瓶颈的成熟手段，像临近的黄骅港、潍坊港等都采用了这个模式。相较于技术手段的突破，支撑滨州海上大港必然性崛起的更关键因素，是市委、市政府坚定不移推进滨州港建设的决心和信心，是全市上下前赴后继打开海上北大门的信念和努力，是全新发展形势带来的天时地利人和。

2006年1月6日，滨州日报·渤海晨刊刊登了滨州万吨港引堤工程无棣试验段全面开工的消息。

早在2005年新一轮建港战役打响之初，我市就成立了由市主要领导任总指挥的高规格的滨州市港口工程建设指挥部。同年底，我市组建正县级规格的市港务局（2010年3月更名为市港航局），具体组织实施大港建设。2006年9月24日、11月10日，市委两次召开常委（扩大）会议，确立了“以港兴市”的发展战略。2007年被确定为“港口建设年”，举全市之力，推进滨州大港建设。2008年，市委、市政府决定在北部沿海成立“北海新区”，提出了“港区联动，以港带区，区荣港兴”的战略构想。无棣、沾化两县的北部1200多平方公里划归“北海新区”辖区，同时划出500多平方公里作为“临港产业经济园区”，并规划了油及油化工、盐及盐化工、造船及零部件、钢铁、生物工程、纺织工业、农副产品加工等七大功能区。

随即，“两区”开发相继上升为国家战略，大大提升了滨州港的战略地位，把滨州港推向了更高的发展平台。

2009年底，国家推出的《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》，制定了“黄河三角洲四港四区一带”的发展战略，即以东营港、滨州港、潍坊港和莱州港为支撑，以四大临港产业区为核心，以经济技术开发区、特色工业园区和高效生态农业示范区为节点，形成环渤海南岸经济集聚带。紧接着出台的《山东半岛蓝色经济区发展规划》进一步提出，全力建设“以青岛港为核心，烟台港、日照港为骨干，威海港、潍坊港、东营港、滨州港、莱州港为支撑的东北亚国际航运综合枢纽”。 2010年12月17日，山东省人民政府正式批准，将滨州港、东营港、潍坊港由过去的一般性港口上升为地区性重要港口。作为山东省建设“东北亚国际航运综合枢纽”的重要一环，滨州港功能定位实现历史性跃升。

“由地方性一般港口上升为区域性重要港口，标志着滨州港建设正式上升为国家战略，成功纳入到了全国、全省的港口布局规划。这就意味着滨州港的建设可以享受到国家对港口公用设施投资建安费投入的30%的资金支持。”王京生说，“我们的港口建设，由自力更生，向享受国家扶持迈出了关键一步。”