“6月26日，在蔚藍深海中的濱州港碼頭，隨着一臺門座式起重機啓動，永躍號萬噸貨輪上的第一個集裝箱緩緩卸下。這標誌着濱州港2×3萬噸級碼頭正式開航運營！上午10：08，濱州港2×3萬噸級碼頭開航運營儀式隆重舉行，濱州市委書記、市人大常委會主任張光峯宣佈開航運營……”

2015年6月29日，《濱州日報》頭版以《濱州港2×3萬噸級碼頭開航運營》爲題，刊發濱州港開航的消息。“此次開航運營的2×3萬噸級碼頭是通用散雜貨碼頭，可供3萬噸級的船舶直接進港裝卸貨物。這昭示着380萬濱州人民的‘港口夢’變成了現實，也意味着省會城市羣經濟圈有了最便捷的出海通道，山東省海上‘北大門’就此打開。更象徵着濱州市乃至全省在借勢環渤海、京津冀一體化經濟發展，深入推進‘黃藍’兩區開發建設，積極融入‘一帶一路’擁有了重要的支撐保障。”

千百年的苦苦期盼，數十年的上下求索，濱州深水大港終於美夢成真。

文中說：“在濱州港通航的時候，我們不會忘記，1969年海河聯運的兩個500噸級泊位的東風港開工建設，濱州人的‘港口夢’開始揚帆起航。在濱州港通航的時候，我們不會忘記，2010年省政府將濱州港提升爲地區性重要港口，爲濱州港的建設指明瞭方向。在濱州港通航的時候，我們不會忘記，國家和省‘兩區一圈’發展戰略將濱州港確定爲黃河三角洲四大海港之一、東北亞國際航運綜合樞紐重要支撐、省會城市羣經濟圈的重要出海通道。在濱州港通航的時候，我們不會忘記，濱州歷屆領導班子和各位老領導、老同志嘔心瀝血、殫精竭慮，一次次謀劃，一次次爭取，用心血和智慧共同鑄就了這座大港。在濱州港通航的時候，我們更不會忘記，一代又一代的港口建設者，勇於擔當，勇於奉獻，艱苦奮鬥，矢志不移。廣大建設者們用自己的青春、心血和汗水，書寫了濱州港建設的光輝歷史！”

濱州港，是濱州史冊上的一座豐碑。它的前世今生，凝結着濱州人“不畏艱難、頑強拼搏”的城市性格，寄寓着濱州人開拓進取，追求美好生活的無限希望。

建設深水大港，實現由“背靠大海封閉發展”向“面朝大海開放發展”轉身，是濱州人千百年孜孜以求的夢想

如果稍微瞭解港口與地域經濟的互動規律，我們就不難理濱州港建設對於濱州的深遠意義，亦不難理解“濱州未來縮小南北差距，實現追趕超越最大的增長極在港口”的戰略判斷。

自古，人流、物流、資金流、信息流匯聚之處，就是經濟繁榮之處。即使在自給自足的小農社會，水旱碼頭也更容易成爲繁華鬧市。工業革命以降，港口漸成最具潛力的核心戰略資源。資料顯示，在全球35個國際化都市中，有31個是藉助港口發展起來的。全球財富的50%，集中在港口城市。2001年，聯合國正式文件中首次提出“21世紀是海洋世紀”，並預言今後10年甚至50年內，人口趨海移動將不斷加速，海洋將成爲國際競爭的主要領域。

港口城市作爲海陸物流的結合點，無疑擁有更爲廣闊的發展空間。不同的交通方式在此轉換，不同的區域市場在此對接，拉動二三產業繁盛。而隨着全球化進程的深入、全球產業分工的演進，港口對於社會資源配置、生產要素整合的重要作用更加彰顯。中國的改革開放史也一再印證着這個規律——珠三角、長三角、環渤海經濟圈的次第崛起，無不得益於各自強大的港口羣。

在經濟全球化的今天，擁有現代化的深水大港，已經成爲一個城市經濟社會發展得天獨厚的優勢；建設現代化港口，也成爲一個城市參與全球合作競爭最便捷的通道。

然而曾幾何時，擁有240公里海岸線的濱州，受制於泥灘坡緩的自然條件，受制於積弱積貧的歷史原因，一直不曾擁有深水大港。作爲山東沿海7市中惟一沒有海港的城市，濱州一直處於臨海不見海、有港（航）難通航的尷尬局面。沿海近250萬畝未開發土地的寶貴資源難以充分開發，黃河以北諸縣被嚴重封閉化、邊緣化，在欠發達中無奈掙扎。建設深水大港，實現由“背靠大海封閉發展”向“面朝大海開放發展”轉身，成爲濱州人孜孜以求的夢想。

事實上，濱州的航運歷史源遠流長。早在明代，徒駭河就是重要的航運河道。從有史料記載以來直到建國前夕，徒駭河與秦口河的通海航運曾幾度興衰，鼎盛時曾“帆船如梭，商賈雲集，不下千餘艘……船隻遠道而來……”然而由於自然和歷史的變遷，昔日繁華早已成過眼雲煙。

“新中國成立以來的濱州建港史，始於上世紀60年代末。”曾任濱州港建設前線總指揮、市港航局局長的王京生對幾十年來濱州港口建設的潮起潮落了然於胸。“1969年9月，東風港建港，在套爾河西岸建設兩個500噸級泊位，1971年開港。性質是省屬地方港口，以出口原鹽和進口建築用砂石料爲主，另有少量雜貨。到1978年，貨物吞吐量爲13.4噸。之後，由於上游興建水閘，水閘下游淤積嚴重，港口吞吐量逐年下降。”

“上世紀80年代末，渤海灣地區出現一輪建港熱潮。1991年6月，惠民地區行署專門成立建港籌建處，次年5月，建立濱州地區港口建設辦公室，並在當年7月爭取省計委批覆同意，在套爾河東西兩岸建設濱州港兩個3000噸級散鹽泊位。

在這前後，濱州曾面臨一次巨大的建港機遇。爲輸送陝北神木煤炭出海，國家需要在渤海灣興建大型煤炭專用碼頭，當時選了黃驊、濱州等三個點論證選址，競爭異常激烈。1992年5月，國家最終確定把神木煤炭出海港定在河北黃驊，濱州遺憾地與機遇失之交臂。”

濱州與神木煤炭出海港的建設機遇失之交臂。但是從此，濱州港萬噸級深水泊位的夢想開始在濱州300多萬人民心中紮根

1998年4月3日，濱州日報刊發了濱州港3000噸級航道建設工程準備工作快速有序，開工在即的消息。

回憶起26年前濱州參與神木煤炭出海港址比選，時任濱州地區港口建設辦公室副主任的劉京先感慨良多：“這個情況現在的年輕人知道的越來越少。但是這件事實際上是濱州大港誕生的誘因和契機。”

神府煤田是世界七大煤田之一，是我國上世紀80年代的重大發現。爲了便於北煤南運，國家需在東部沿海岸線尋找離煤田距離較近的港口作爲出海港，建設專用的陸上水上運煤通道。於是，便產生了在當時稱爲“神木煤外運通道路港方案論證比選”的問題。

“惠民地區知道這個消息是比較晚的，當時比較大規模的港址比選活動已經過去了。”劉京先說，“因爲之前原有的東風港已經不能適應經濟發展需要，惠民地區行署決定對港口進行擴建，並委託交通部第一航務工程勘察設計院進行沿海港口擴建的前期工作。在1990年12月提交的《濱州港擴建方案》中，主要結論末尾指出，‘在規劃河段報風站以下西岸地區，適合於建設煤碼頭。可佈置煤炭年裝船總量3000萬噸至6000萬噸，最終規模可達1億噸所需岸線及建設鐵路、卸車系統及煤堆場用地，可供國家各級領導部門選擇項目時參考。’”

“交通部一航院結論最後部分這段話，大大啓發了我們。地區領導帶隊到省裏作了彙報，省領導同志對此也十分重視。1991年7月16日，山東省人民政府辦公廳向國務院辦公廳報送的《山東政務信息》中首頁的大標題是：《交通部專家認爲神木煤出海最佳港址爲山東濱州港》。省計委也於7月17日向國家計委彙報了‘神木煤炭外運通道——濱州港方案’。時任副省長李春亭專門就此向國家計委副主任葉青作了彙報。”

“1991年11月25日，山東省政府邀請省內外專家、學者，以及國家計委、交通部、能源部、鐵道部、國務院發展研究中心等有關部門的負責同志140餘人，在濱州召開了《神木至濱州港運煤通道路港方案論證會》，與會領導和專家對濱州港參加神木煤出海港址比選表示了極大支持。會後，省政府向國務院作了《關於呈送濱州港運煤通道路港方案論證會紀要的報告》。根據這次會上專家的建議，省計委委託交通部二航院和鐵道部第一勘察設計院分別編制完成了《神木煤炭外運通道濱州港擴建工程預可行性研究報告》和《新建鐵路神木北一一濱州港運煤通道石家莊至濱州港段鐵路方案預可行性研究報告》，爲濱州港參加神木煤炭外運通道路港方案比選論證作了必要的準備工作。”

“1992年2月29日至3月2日，省政府邀請國內有關專家學者在北京京西賓館再次召開了‘神木煤外運通道濱州港路港方案論證會’，會議形成了學部委員任美鍔教授等二十三位專家學者簽署的《論證會紀要》。專家們認爲，濱州港是神木煤炭外運比較理想的港口，可以按照基建程序，報國家審查立項。1992年4月2日，省政府再次向國務院作了《關於神木煤外運通道濱州港方案路港預可行性研究論證情況的報告》。隨後，國家計委、交通部、能源部、國家海洋局等有關部門負責人在省、地領導陪同下先後實地視察了濱州港址。”

劉京先清楚地記得，當年4月11日，時任國家能源部部長黃毅誠在時任山東省副省長馬世忠陪同下視察濱州港擬建港區，對建港條件給予了肯定。他指出：“神木煤外運量現在只考慮了3000萬噸。實際需要量是2億噸，下一步你們可以分流，你們也可以考慮在這裏辦電廠。”第二天，中央電視臺新聞聯播節目對濱州港是神木煤出海的良好港址進行了報道。《人民日報》《經濟日報》《中國交通報》《大衆日報》等也都對此作了報道。

1992年5月20日，時任國家計委交通司司長李端紳在時任山東省副省長郭長才陪同下實地考察濱州港港址，並對濱州港的發展問題談了許多指導性意見。“李端紳等認爲，關於神木煤通道選擇問題，可能大局已定了（選擇黃驊港），但濱州港是有地緣優勢的，考慮到黃河三角洲和區域經濟發展的需要，也可以搞綜合性地方港口。”李端紳的濱州之行，爲濱州港參與神府煤炭港址比選問題作了終結，也爲濱州大港的建設帶來新的機遇。

雖然由於種種原因，神木煤炭下海港項目最終未能落戶濱州港，但國家計委1994年7月批覆了濱州港一期工程可行性研究報告，同意在潮河口建設兩個1萬噸級碼頭，另在套爾河內退海10餘公里處建設兩個3000噸泊位。從此，濱州港萬噸級深水泊位的夢想開始在濱州300多萬人民心中紮根。

在几上幾下的不懈探索之後，新一輪濱州港建設“由河而海”的建港思路的突破，對濱州港的意義不啻鳳凰涅槃

1995年10月，山東省建委批覆了《濱州港一期工程初步設計》。1997年3月，東西兩條導流防沙堤開工建設。由於國家基本建設投資形勢的變化，原國家批覆同意的濱州港一期工程項目不得已擱淺，已建設的兩條潛堤被1997年“8.20”大海潮嚴重損毀。

爲了解決航道淤塞，1000噸級船舶通行困難的問題，1998年濱州地區展開了一次套爾河航道綜合整治，重點就是修補、接長“8.20”大海潮損毀的東西導流防沙堤，利用潮汐清淤疏沙。結果工程完工後，由於導流堤不接岸，攔門沙不僅沒減小，反而迅速擴大，水深不足一米，什麼船都不能走了。

濱州港口建設走過了一條曲折漫長的道路。就在起起落落中，濱州人對北部出海口的追尋從未止步。到2000年底，濱州沿海地區共有通用泊位10個，碼頭泊位最大靠泊能力1000噸級。

2005年2月28日，是濱州建港史上值得特別紀念的日子。這一天，市委常委擴大會議對加快濱州大港建設進行了專門研究和部署，決定越過攔門沙建設深水大港。會議提出航道疏浚、商港、漁港、造船、油鹽化工“五位一體”的總體工作思路，拉開了濱州萬噸級大港建設序幕。

按照《濱州港總體規劃》，濱州萬噸級大港規劃爲套爾河、大口河和海港港區三個港區。其中，套爾河港區沿河梯次規劃建設1000—5000噸級泊位80個，設計年通過能力2000萬噸，重點承載濱州港“河海聯運，腹地深度開發”的功能。大口河港區規劃建設大口河東岸及魯北運河1000—3000噸級泊位20個，設計年通過能力500萬噸。海港深水港區，通過建設離岸雙堤環抱式港池，新增深水岸線33公里，遠景規劃建設3—20萬噸級深水泊位100多個，中長期規劃原油、液化、煤炭、原鹽、集裝箱、件雜貨等3—10萬噸級泊位50餘個，全力打造黃河三角洲億噸級以上區域性綜合港口。近期目標是建設2個3萬噸級（結構預留5萬噸級）通用散雜貨碼頭，3個5萬噸級（結構預留10萬噸級）液體化工碼頭，3個5萬噸級（結構預留10萬噸級）多用途泊位，年設計吞吐能力2000萬噸。

在几上幾下的不懈探索之後，新一輪的濱州港建設無論從功能定位、港址選擇，還是建設思路、格局規劃都發生了天翻地覆的變化。

“新的港口規劃，最大的亮點就是港址定位跳出套爾河口，向外海躍進。”在王京生看來，由河而海建港思路的突破，對濱州港的意義不啻鳳凰涅槃。“在渤海灣建港，最大的困難是航道問題。泥質海灘水位淺，坡降緩，零米等深線以下大約只有萬分之三——進海10公里，水深才增加3米。人家日照港，一下去水深就至少12米，一般20多米，建港條件天淵之別。如果在河口建港，不僅水深不行，還面臨攔門沙的問題，即使開挖深水航道，將來的清淤也是大麻煩。現在選擇離岸建設雙堤環抱式港池，直接把港池門口（泊位）建到破波帶以外大海深處，就從根本上打破了航道制約。”

“兩區”開發相繼上升爲國家戰略，濱州港定位由地方性一般港口上升爲區域性重要港口，登上了更高的發展平臺

離岸建港的思路，是渤海灣地區破解建港自然條件瓶頸的成熟手段，像臨近的黃驊港、濰坊港等都採用了這個模式。相較於技術手段的突破，支撐濱州海上大港必然性崛起的更關鍵因素，是市委、市政府堅定不移推進濱州港建設的決心和信心，是全市上下前赴後繼打開海上北大門的信念和努力，是全新發展形勢帶來的天時地利人和。

2006年1月6日，濱州日報·渤海晨刊刊登了濱州萬噸港引堤工程無棣試驗段全面開工的消息。

早在2005年新一輪建港戰役打響之初，我市就成立了由市主要領導任總指揮的高規格的濱州市港口工程建設指揮部。同年底，我市組建正縣級規格的市港務局（2010年3月更名爲市港航局），具體組織實施大港建設。2006年9月24日、11月10日，市委兩次召開常委（擴大）會議，確立了“以港興市”的發展戰略。2007年被確定爲“港口建設年”，舉全市之力，推進濱州大港建設。2008年，市委、市政府決定在北部沿海成立“北海新區”，提出了“港區聯動，以港帶區，區榮港興”的戰略構想。無棣、沾化兩縣的北部1200多平方公里劃歸“北海新區”轄區，同時劃出500多平方公里作爲“臨港產業經濟園區”，並規劃了油及油化工、鹽及鹽化工、造船及零部件、鋼鐵、生物工程、紡織工業、農副產品加工等七大功能區。

隨即，“兩區”開發相繼上升爲國家戰略，大大提升了濱州港的戰略地位，把濱州港推向了更高的發展平臺。

2009年底，國家推出的《黃河三角洲高效生態經濟區發展規劃》，制定了“黃河三角洲四港四區一帶”的發展戰略，即以東營港、濱州港、濰坊港和萊州港爲支撐，以四大臨港產業區爲核心，以經濟技術開發區、特色工業園區和高效生態農業示範區爲節點，形成環渤海南岸經濟集聚帶。緊接着出臺的《山東半島藍色經濟區發展規劃》進一步提出，全力建設“以青島港爲核心，煙臺港、日照港爲骨幹，威海港、濰坊港、東營港、濱州港、萊州港爲支撐的東北亞國際航運綜合樞紐”。 2010年12月17日，山東省人民政府正式批准，將濱州港、東營港、濰坊港由過去的一般性港口上升爲地區性重要港口。作爲山東省建設“東北亞國際航運綜合樞紐”的重要一環，濱州港功能定位實現歷史性躍升。

“由地方性一般港口上升爲區域性重要港口，標誌着濱州港建設正式上升爲國家戰略，成功納入到了全國、全省的港口布局規劃。這就意味着濱州港的建設可以享受到國家對港口公用設施投資建安費投入的30%的資金支持。”王京生說，“我們的港口建設，由自力更生，向享受國家扶持邁出了關鍵一步。”