自洛马在其验证机X35上开创性的采用"无附面层隔板进气道"(英文首字母缩写为DSI)以来，我国科研人员敏锐的察觉了它巨大的应用前景，一直没有停止过在这方面的跟踪研发，最终成功将DSl应用于枭龙04号验证机，该机于2006年4月28日首飞，抢在F35之前，后发先至，成为世界上第一种使DSl进气道实用化的机种，再一次向全球展示了"中国速度"。

通过采用DSI进气道，枭龙04的总压恢复系数提高2%到4%，这个系数指的是进气道唇口处的总压与来流总压之比，总压包括静压和动压两部分，影响静压的因素是飞机周围的空气密度，它又是由当地温度和飞行高度决定的。动压主要取决于飞行速度，速度越快则进气道内单位时间的空气流量越多，由流速转化的压力越大，总压恢复系数不可能是100%，因为总有一部分空气动能转化为热量。

总压恢复系数的大小反映了气流动能损失的大小，总压恢复系数大，说明这个损失越小，飞机能更好的使气流动能为发动机所用。总压恢复系数每提高1%，发动机推力提高1.3%。从广义上说，进气道也应该被看作发动机的一部分，因为它通过滤除附面层和减速增压为发动机提供"干净"、稳定而又强劲的气流。

我国在枭龙04的基础上，对DSI进气道技术进一步成功探索，这便是歼10B的DSl进气道。DSl虽然设计新颖，但鼓包和唇口的形状毕竟是固定不变的，与F16的皮托管式进气道同属固定式进气道，其适应性仍比不上可调进气道，美国用F-16改装了一架DSl验证机进行测试，DSI在0.6-1.2倍音速时，总压恢复系数高达0.98，速度超过1.6倍音速以后，其总压恢复系数开始有比较剧烈的下降，至2.0倍音速时，仅为0.74，照这个数据，F22即便晚生20年也用不上DSl。

我国歼10B开创性的通过借助扁平机头的预压缩效果，辅以唇口修形的优化，极大提高了DSl进气道的超音速性能，测试结果是，在1.8MH总压恢复系数为0.91，M2的总压恢复系数达0.87，好于一般的三波系进气道，最终使得DSl的应用范围从F35这样的多用途战机成功拓展至歼10B/C这类空优为主的战机，如果枭龙04反映的是"中国速度"，歼10B的DSI进气道体现的就是"中国创造"了。

平心而论，歼10B/C在飞行包线极右端的瞬时性能理论上超过歼20，但未来第四代战斗机追求的是超音速巡航与超音速机动，极速作战不是强调的重点，而发动机推力的增大，可以在相当程度上弥补DSI进气道的不足。

通过歼10B的DSl进气道，我国全面深入掌握了这一先进技术，最终使DSl在战机序列中形成了百花齐放的应用局面，其减重、增推效果很大程度上克服了我国航空发动机推力不足的缺点。DSI虽非我国原创，但最终将它发扬光大的却是我国，正如青霉素的发现很伟大，但它的大规模应用更伟大一样，歼10B的DSl进气道必将在我国的航空史上留下闪亮的一笔！

总压恢复系数的大小反映了气流动能损失的大小，总压恢复系数大，说明这个损失越小，飞机能更好的使气流动能为发动机所用。总压恢复系数每提高1%，发动机推力提高1.3%。从广义上说，进气道也应该被看作发动机的一部分，因为它通过滤除附面层和减速增压为发动机提供"干净"、稳定而又强劲的气流。

我国在枭龙04的基础上，对DSI进气道技术进一步成功探索，这便是歼10B的DSl进气道。DSl虽然设计新颖，但鼓包和唇口的形状毕竟是固定不变的，与F16的皮托管式进气道同属固定式进气道，其适应性仍比不上可调进气道，美国用F-16改装了一架DSl验证机进行测试，DSI在0.6-1.2倍音速时，总压恢复系数高达0.98，速度超过1.6倍音速以后，其总压恢复系数开始有比较剧烈的下降，至2.0倍音速时，仅为0.74，照这个数据，F22即便晚生20年也用不上DSl。

我国歼10B开创性的通过借助扁平机头的预压缩效果，辅以唇口修形的优化，极大提高了DSl进气道的超音速性能，测试结果是，在1.8MH总压恢复系数为0.91，M2的总压恢复系数达0.87，好于一般的三波系进气道，最终使得DSl的应用范围从F35这样的多用途战机成功拓展至歼10B/C这类空优为主的战机，如果枭龙04反映的是"中国速度"，歼10B的DSI进气道体现的就是"中国创造"了。