自洛馬在其驗證機X35上開創性的採用"無附面層隔板進氣道"(英文首字母縮寫爲DSI)以來，我國科研人員敏銳的察覺了它巨大的應用前景，一直沒有停止過在這方面的跟蹤研發，最終成功將DSl應用於梟龍04號驗證機，該機於2006年4月28日首飛，搶在F35之前，後發先至，成爲世界上第一種使DSl進氣道實用化的機種，再一次向全球展示了"中國速度"。

通過採用DSI進氣道，梟龍04的總壓恢復係數提高2%到4%，這個係數指的是進氣道脣口處的總壓與來流總壓之比，總壓包括靜壓和動壓兩部分，影響靜壓的因素是飛機周圍的空氣密度，它又是由當地溫度和飛行高度決定的。動壓主要取決於飛行速度，速度越快則進氣道內單位時間的空氣流量越多，由流速轉化的壓力越大，總壓恢復係數不可能是100%，因爲總有一部分空氣動能轉化爲熱量。

總壓恢復係數的大小反映了氣流動能損失的大小，總壓恢復係數大，說明這個損失越小，飛機能更好的使氣流動能爲發動機所用。總壓恢復係數每提高1%，發動機推力提高1.3%。從廣義上說，進氣道也應該被看作發動機的一部分，因爲它通過濾除附面層和減速增壓爲發動機提供"乾淨"、穩定而又強勁的氣流。

我國在梟龍04的基礎上，對DSI進氣道技術進一步成功探索，這便是殲10B的DSl進氣道。DSl雖然設計新穎，但鼓包和脣口的形狀畢竟是固定不變的，與F16的皮托管式進氣道同屬固定式進氣道，其適應性仍比不上可調進氣道，美國用F-16改裝了一架DSl驗證機進行測試，DSI在0.6-1.2倍音速時，總壓恢復係數高達0.98，速度超過1.6倍音速以後，其總壓恢復係數開始有比較劇烈的下降，至2.0倍音速時，僅爲0.74，照這個數據，F22即便晚生20年也用不上DSl。

我國殲10B開創性的通過藉助扁平機頭的預壓縮效果，輔以脣口修形的優化，極大提高了DSl進氣道的超音速性能，測試結果是，在1.8MH總壓恢復係數爲0.91，M2的總壓恢復係數達0.87，好於一般的三波系進氣道，最終使得DSl的應用範圍從F35這樣的多用途戰機成功拓展至殲10B/C這類空優爲主的戰機，如果梟龍04反映的是"中國速度"，殲10B的DSI進氣道體現的就是"中國創造"了。

平心而論，殲10B/C在飛行包線極右端的瞬時性能理論上超過殲20，但未來第四代戰鬥機追求的是超音速巡航與超音速機動，極速作戰不是強調的重點，而發動機推力的增大，可以在相當程度上彌補DSI進氣道的不足。

通過殲10B的DSl進氣道，我國全面深入掌握了這一先進技術，最終使DSl在戰機序列中形成了百花齊放的應用局面，其減重、增推效果很大程度上克服了我國航空發動機推力不足的缺點。DSI雖非我國原創，但最終將它發揚光大的卻是我國，正如青黴素的發現很偉大，但它的大規模應用更偉大一樣，殲10B的DSl進氣道必將在我國的航空史上留下閃亮的一筆！

總壓恢復係數的大小反映了氣流動能損失的大小，總壓恢復係數大，說明這個損失越小，飛機能更好的使氣流動能爲發動機所用。總壓恢復係數每提高1%，發動機推力提高1.3%。從廣義上說，進氣道也應該被看作發動機的一部分，因爲它通過濾除附面層和減速增壓爲發動機提供"乾淨"、穩定而又強勁的氣流。

我國在梟龍04的基礎上，對DSI進氣道技術進一步成功探索，這便是殲10B的DSl進氣道。DSl雖然設計新穎，但鼓包和脣口的形狀畢竟是固定不變的，與F16的皮托管式進氣道同屬固定式進氣道，其適應性仍比不上可調進氣道，美國用F-16改裝了一架DSl驗證機進行測試，DSI在0.6-1.2倍音速時，總壓恢復係數高達0.98，速度超過1.6倍音速以後，其總壓恢復係數開始有比較劇烈的下降，至2.0倍音速時，僅爲0.74，照這個數據，F22即便晚生20年也用不上DSl。

我國殲10B開創性的通過藉助扁平機頭的預壓縮效果，輔以脣口修形的優化，極大提高了DSl進氣道的超音速性能，測試結果是，在1.8MH總壓恢復係數爲0.91，M2的總壓恢復係數達0.87，好於一般的三波系進氣道，最終使得DSl的應用範圍從F35這樣的多用途戰機成功拓展至殲10B/C這類空優爲主的戰機，如果梟龍04反映的是"中國速度"，殲10B的DSI進氣道體現的就是"中國創造"了。