文 | 魏微 于杰

近几年我国新能源汽车市场发展只能用一个词来形容——突飞猛进，而且即使在车市寒冬之中，新能源依然是最被看好的细分市场，没有之一。

于是，一边，政策引导下许多车企愿意做“拓荒者”，花大力气开发新能源车，甚至“赔钱赚吆喝”，另一边，许多一二线城市，尤其是限购城市，响应国家号召推出了各种购买新能源车的福利政策。

而当这些合力最终落到消费者身上，我们自然会推论：既然政策鼓励，那么买一辆新能源车一定很容易吧？

当汽车产经网走访了北上广三地（新能源车销量最多、推广力度最大）的经销商、采访了新能源车用户后，却发现，现实并没有想象中那么美好：

望眼欲穿的轮候时间、动辄一个月半月以上的申请流程、与物业和有关部门斗智斗勇的交涉，都让现阶段的新能源车成为了一句歌词的主语——新能源车，不是你想买、想买就能买。

图片来源：第一电动网

北京：

排号已排到7年后

全国燃油车摇号最难的城市，业已成为新能源车指标申请最难的城市。

今年，北京市小客车指标年度配额为10万个，其中普通指标额度4万个，新能源指标额度6万个（个人指标额度54000个；单位指标额度3000个；营运小客车指标额度3000个）。

截至今年10月8日公布的最新数据显示，当前新能源小客车指标申请个人共计393014个有效编码、单位共9119家。

这意味着，假定北京市新能源汽车指标排号政策不变，根据今年申请新能源车牌照指标的个人+单位已经达到了40万个，那么，不仅今年6万个指标不够用，明年、后年加起来也远不够用……掐指一算，按照每年发放6万个号的节奏，等到40万个额度排完，大概要到2026年吧？

这还没考虑后续加入的申请者，以后的情况只会更“恐怖”。

回顾一下前几年北京新能源指标的申请状况：

2016年，北京小客车指标年度配额为15万个，其中普通指标额度9万个，新能源指标额度6万个。

当年8月份全年新能源汽车指标就派发完了，到年底新增的申请人数提高到了1.7万，这1.7万个轮候指标直接顺延到了2017年。

2017年，北京小客车总指标额度、普通指标额度与新能源指标额度的比例与2017年相同，刚到4月，全年的新能源指标额度就已用尽。

到了2018年，指标发放规则微调后在2月份将全年6万个指标一次性发放完毕。

总之，在北京，想买车，燃油车摇号无望（中签比例为1907:1），退而求其次想买辆新能源车至少还要等7、8年！洗洗睡吧。

“排到号、不买车”和“想买车、没有号”

轮候指标让人望眼欲穿，我们发现，现行的北京的新能源车指标发放还存在一个问题：

在2018年这40万申请者当中，很多人并非想要一辆新能源车，只是想占个号，从而形成了新能源车指标申请火爆的情况下的“高弃购率”。

怎么造成的？

很大一个原因是：2018年普通小客车的燃油车摇号指标减少了3万个，导致许多原本打算买燃油车的人转向申请新能源车“绿牌”，与前两年比，2018年北京的新能源指标申请人数呈迅猛攀升之势。

北京对新能源车指标申请者有一项规定，即从获得指标开始，12个月内如果不购车，指标作废，需重新申请。

但是部分排到新能源号的人是并不想立即买车的人,要么赶在指标到期前才开始选购车辆“占号”就行，要么持续观望等待更满意的电动汽车上市，导致很多指标在申请者手里会闲置半年以上，甚至有的人由于没有及时买到车导致指标到期作废，这些因素间接造成了排号队伍“臃肿”的状况和“弃购率”的出现。

汽车产经网认为：如果能够像2018年之前的实施办法，让新能源车指标有效时间为半年，甚至像深圳一样，新能源车指标有效期只有1个月，北京的新能源车指标可以更好更高效的运转起来——让想买车的人缩短轮候时间、不想立即买车的人减少观望时间，进而减少宝贵号源的浪费。

手续简单，但要排队、排队、排队

如果你排号排的早，有幸拿到了“绿牌”，那么购买电动车的过程中还有几个比较繁琐的步骤需要完成。

比如办理免税。

新能源车有免征购置税的优惠，但是北京市只有东城国税管理分局可以办理，北京市所有的电动汽车只能去这一个分局办理免税手续。

在采访中，有受访者认为，既然新能源车都不需要缴纳购置税，为何还非要耗费人力物力去税务机构做一下缴费的“动作”呢？如果这一环节能够通过电子平台进行，对于税务机关工作人员、新能源车经销商办理人员都可以节省不少精力。

再比如上牌。

在验车场燃油车和新能源混排一队依次查验，但是由于电动车不涉及尾气排放等，审核项目比燃油车少很多，本来只需要审核几个项目就能搞定的新能源验车夹杂在大部分燃油车当中，效率极慢。

笔者自己在电动汽车上牌时索性上牌当天一早就到了车管所，一个多小时就搞定了验车，等我办完再回头看，等候审核的新车已经排起长龙。随后在办理牌照手续时又等候了一个多小时最终办理完成。

上海：

北京想买一辆新能源车要排到“遥远”的几年后，在另一个限牌城市上海，买新能源车又有着别样的不容易。

买“绿牌”车先过资质关

上海燃油车号牌被当地人称为“大牌”，要获得一张“大牌”要凭借运气和财力的双重加持，而不用竞拍、不用比拼运气的新能源号牌，也就是免费“绿牌”的申请资质门槛却有点高。

除了有无上海市户籍和缴纳社保年限等的基本要求，上海市对于申请新能源车指标还有一个更严格点要求——申请人员要信用状况良好、自申请之日前1年无道路交通安全违法行为记录。

要求信用良好无可厚非，或许上海市的政策导向是希望挑选更优质的新能源车主。但接下来选好心仪的车型后，进入正式的购车资质审核环节，也就是俗称的“征信”，着实有点麻烦。

征信整体上分为两个阶段：

第一阶段审核社保缴费及诚信记录，从启动查询到反馈结果，一般需要10个工作日，但如果遇到提供的信息不准确，或者对反馈结果有异议，提出再次复查的话，需要预计的时间就会更长些。异议申请首先要通过电话或网络进行预约，然后再到现场办理。

需要注意的是以上必须本人亲自办理，经销商不能代办。

这是在上海购买新能源车的第一关。

一根桩难倒“英雄汉”

有人说，在上海开着“绿牌”车的一定是本地的、有车有桩有车位的人，至少是有钱人。

为什么这么说？

因为社保和信用核查都通过之后，还有第二关，也是最关键的一关——安装私人充电桩。

在上海，购买新能源汽车有个硬性要求，就是必须要有固定私人充电桩，也就是通常我们说的“一车一桩”的要求。而有固定充电桩的先决条件就是你已经买了或长租了一个固定停车位。

有了固定停车位，安装私人充电桩还要过两个关卡：

在上海安装私人充电桩需要三个章

第一，物业。物业不同意，一切白搭。

即便有了固定车位，有些小区物业会因为担心充电桩的用电安全问题，或者对电网的压力问题，不允许你安装。

通常来说，一般家用慢充桩功率在7千瓦，小区物业的态度都会极为谨慎。为了说服物业，许多新能源车的经销商会提供设备使用安全的证明文件来打消物业的顾虑。

而除了小区物业反对，新能源车主或许还会遭到来自隔壁车位车主的反对，理由同样是担心万一充电过程中如果出现漏电、起火等会“殃及”自己的车……

第二，国家电网。

物业的章盖好了，下一步要做的是，亲自去小区附近的国家电网营业厅申请加装车位电表。

通常从申请到安装大概需要一周到十天不等（也有一个多月没人管的情况，这一步可能会凭运气）。

车主电表安好后，4S店就会联系充电桩安装公司为车主去安装充电桩啦，这一步就简单了。

总体上看，从选好一款想购买的新能源车起到安好充电桩，如果幸运的话每个流程都一遍通过，需要30天左右的时间。但，如果一旦购车资质需要复核、向小区物业申请安装充电桩的环节不那么顺利的话，那么可能就需要近2个月的时间了。

挂靠业务被催生，但治标不治本

或许是发觉“一车一桩”的要求确实有点严苛，去年以来上海市追加了一条相关规定：允许挂靠公共充电桩。

1根公共充电桩上最多可以“挂靠”4辆车，车主需要交一笔上千元的挂靠费。

那么“一车一桩”+挂靠，能解决充电问题吗？答案是，并不能。

对比京沪两地新能源车的充电桩网络，可以很容易发现差异——

来自中国充电联盟的数据显示，截至2018年8月份，北京市的公共类充电桩数量为41646个（其中直流桩14484个，交直流一体充电桩8589个，共占比55.4%），上海市公共类充电桩数35310个（其中直流桩8228个，交流桩2880个，加和占比为31%。）

所以，北京的公共充电桩中直流电、快充桩网点相对较多，因此很多纯电动汽车车主在公共充电桩即可满足充电需求，甚至有受访者表示买电动车2年以来一直使用公共快充充电桩充电。

而上海，尽管公共类充电桩整体覆盖率并不低，但这些充电桩中一半以上是慢充桩。

被采访者余先生说：“慢充的电费比快充便宜，但充一次电要花5、6个小时以上，上海的停车费又贵，综合算起来，在停车场公共充电桩充一次电的费用也很可观了。”

或许上海市政府是希望通过增加私人充电桩来补足公共充电网络的不足，但是私人充电桩还有一个逾越不了的问题：

以现在居民小区的平均电力承载能力看，一个一千户居民的小区，如果有100家安装了充电桩，就会达到用电极限。

所以，一方面，私人充电桩的局限性过大，另一方面，一车一桩，也一定程度上意味着资源的浪费。只有扩建、优化公共充电网络才是王道。

综上，汽车产经网认为：上海市新能源车购买中最大的问题，是公共充电网络职责的缺席。

深圳：较easy

除了上海和北京这两个早早限购，新能源车推广力度比较大的城市外，作为比较晚实施限购的城市（2014年底开始限购），深圳市的新能源汽车市场发展状况也较有代表性。

据了解，深圳的新能源车指标发放使用免摇号的方式，只要符合条件的用户都可以申请，申请成功率基本上是100%。而且指标的有效期仅为1个月，这样就会减少占号的情况。

另外，在新能源车购买的审核环节，深圳也没有过多繁杂的要求。

不过深圳市的主要问题在于，目前充电网络的建设力度还有待加强。这是使用环节的问题，也会一定程度上影响购买。

另外，深圳地域面积小，其实更便于推广和管理。

图片来源：中国充电联盟

结语

不同于燃油车全国统一的政策，国内8个限牌城市的新能源车政策却是“一城一策”，尽管这个状况暂时不可能改善，但是一些地方政府对于新能源指标发放的不同标准确实造成了大家对新能源车的一个困惑：

一边是新能源牌照可以免费申请和获得，感觉政府在大力推动新能源车发展；

另一边，要么新能源车绿牌连排都排不到了，要么有了牌去买电动车各种繁冗的环节和比燃油车更为苛刻的要求，又让人感觉政府是不是不希望那么多人来买电动车？

这样一种矛盾的感觉，却在全国新能源车量最多的北京和上海都存在着。

新能源车的推广在目前阶段还属于政策驱动式，其中限购城市作为首批表率，也确实为新能源车推广做出了巨大贡献，例如大力投入建设公共充电桩等。这是一种空前的探索，但在政策制定上也需要不断完善使其符合导向性。

汽车产经网希望通过这篇不算十分完备的调查，为地方新能源政策的制定和实施提供一个参考。

了解更多资讯请下载易车APP