文 | 魏微 于傑

近幾年我國新能源汽車市場發展只能用一個詞來形容——突飛猛進，而且即使在車市寒冬之中，新能源依然是最被看好的細分市場，沒有之一。

於是，一邊，政策引導下許多車企願意做“拓荒者”，花大力氣開發新能源車，甚至“賠錢賺吆喝”，另一邊，許多一二線城市，尤其是限購城市，響應國家號召推出了各種購買新能源車的福利政策。

而當這些合力最終落到消費者身上，我們自然會推論：既然政策鼓勵，那麼買一輛新能源車一定很容易吧？

當汽車產經網走訪了北上廣三地（新能源車銷量最多、推廣力度最大）的經銷商、採訪了新能源車用戶後，卻發現，現實並沒有想象中那麼美好：

望眼欲穿的輪候時間、動輒一個月半月以上的申請流程、與物業和有關部門斗智鬥勇的交涉，都讓現階段的新能源車成爲了一句歌詞的主語——新能源車，不是你想買、想買就能買。

圖片來源：第一電動網

北京：

排號已排到7年後

全國燃油車搖號最難的城市，業已成爲新能源車指標申請最難的城市。

今年，北京市小客車指標年度配額爲10萬個，其中普通指標額度4萬個，新能源指標額度6萬個（個人指標額度54000個；單位指標額度3000個；營運小客車指標額度3000個）。

截至今年10月8日公佈的最新數據顯示，當前新能源小客車指標申請個人共計393014個有效編碼、單位共9119家。

這意味着，假定北京市新能源汽車指標排號政策不變，根據今年申請新能源車牌照指標的個人+單位已經達到了40萬個，那麼，不僅今年6萬個指標不夠用，明年、後年加起來也遠不夠用……掐指一算，按照每年發放6萬個號的節奏，等到40萬個額度排完，大概要到2026年吧？

這還沒考慮後續加入的申請者，以後的情況只會更“恐怖”。

回顧一下前幾年北京新能源指標的申請狀況：

2016年，北京小客車指標年度配額爲15萬個，其中普通指標額度9萬個，新能源指標額度6萬個。

當年8月份全年新能源汽車指標就派發完了，到年底新增的申請人數提高到了1.7萬，這1.7萬個輪候指標直接順延到了2017年。

2017年，北京小客車總指標額度、普通指標額度與新能源指標額度的比例與2017年相同，剛到4月，全年的新能源指標額度就已用盡。

到了2018年，指標發放規則微調後在2月份將全年6萬個指標一次性發放完畢。

總之，在北京，想買車，燃油車搖號無望（中籤比例爲1907:1），退而求其次想買輛新能源車至少還要等7、8年！洗洗睡吧。

“排到號、不買車”和“想買車、沒有號”

輪候指標讓人望眼欲穿，我們發現，現行的北京的新能源車指標發放還存在一個問題：

在2018年這40萬申請者當中，很多人並非想要一輛新能源車，只是想佔個號，從而形成了新能源車指標申請火爆的情況下的“高棄購率”。

怎麼造成的？

很大一個原因是：2018年普通小客車的燃油車搖號指標減少了3萬個，導致許多原本打算買燃油車的人轉向申請新能源車“綠牌”，與前兩年比，2018年北京的新能源指標申請人數呈迅猛攀升之勢。

北京對新能源車指標申請者有一項規定，即從獲得指標開始，12個月內如果不購車，指標作廢，需重新申請。

但是部分排到新能源號的人是並不想立即買車的人,要麼趕在指標到期前纔開始選購車輛“佔號”就行，要麼持續觀望等待更滿意的電動汽車上市，導致很多指標在申請者手裏會閒置半年以上，甚至有的人由於沒有及時買到車導致指標到期作廢，這些因素間接造成了排號隊伍“臃腫”的狀況和“棄購率”的出現。

汽車產經網認爲：如果能夠像2018年之前的實施辦法，讓新能源車指標有效時間爲半年，甚至像深圳一樣，新能源車指標有效期只有1個月，北京的新能源車指標可以更好更高效的運轉起來——讓想買車的人縮短輪候時間、不想立即買車的人減少觀望時間，進而減少寶貴號源的浪費。

手續簡單，但要排隊、排隊、排隊

如果你排號排的早，有幸拿到了“綠牌”，那麼購買電動車的過程中還有幾個比較繁瑣的步驟需要完成。

比如辦理免稅。

新能源車有免徵購置稅的優惠，但是北京市只有東城國稅管理分局可以辦理，北京市所有的電動汽車只能去這一個分局辦理免稅手續。

在採訪中，有受訪者認爲，既然新能源車都不需要繳納購置稅，爲何還非要耗費人力物力去稅務機構做一下繳費的“動作”呢？如果這一環節能夠通過電子平臺進行，對於稅務機關工作人員、新能源車經銷商辦理人員都可以節省不少精力。

再比如上牌。

在驗車場燃油車和新能源混排一隊依次查驗，但是由於電動車不涉及尾氣排放等，審覈項目比燃油車少很多，本來只需要審覈幾個項目就能搞定的新能源驗車夾雜在大部分燃油車當中，效率極慢。

筆者自己在電動汽車上牌時索性上牌當天一早就到了車管所，一個多小時就搞定了驗車，等我辦完再回頭看，等候審覈的新車已經排起長龍。隨後在辦理牌照手續時又等候了一個多小時最終辦理完成。

上海：

北京想買一輛新能源車要排到“遙遠”的幾年後，在另一個限牌城市上海，買新能源車又有着別樣的不容易。

買“綠牌”車先過資質關

上海燃油車號牌被當地人稱爲“大牌”，要獲得一張“大牌”要憑藉運氣和財力的雙重加持，而不用競拍、不用比拼運氣的新能源號牌，也就是免費“綠牌”的申請資質門檻卻有點高。

除了有無上海市戶籍和繳納社保年限等的基本要求，上海市對於申請新能源車指標還有一個更嚴格點要求——申請人員要信用狀況良好、自申請之日前1年無道路交通安全違法行爲記錄。

要求信用良好無可厚非，或許上海市的政策導向是希望挑選更優質的新能源車主。但接下來選好心儀的車型後，進入正式的購車資質審覈環節，也就是俗稱的“徵信”，着實有點麻煩。

徵信整體上分爲兩個階段：

第一階段審覈社保繳費及誠信記錄，從啓動查詢到反饋結果，一般需要10個工作日，但如果遇到提供的信息不準確，或者對反饋結果有異議，提出再次複查的話，需要預計的時間就會更長些。異議申請首先要通過電話或網絡進行預約，然後再到現場辦理。

需要注意的是以上必須本人親自辦理，經銷商不能代辦。

這是在上海購買新能源車的第一關。

一根樁難倒“英雄漢”

有人說，在上海開着“綠牌”車的一定是本地的、有車有樁有車位的人，至少是有錢人。

爲什麼這麼說？

因爲社保和信用覈查都通過之後，還有第二關，也是最關鍵的一關——安裝私人充電樁。

在上海，購買新能源汽車有個硬性要求，就是必須要有固定私人充電樁，也就是通常我們說的“一車一樁”的要求。而有固定充電樁的先決條件就是你已經買了或長租了一個固定停車位。

有了固定停車位，安裝私人充電樁還要過兩個關卡：

在上海安裝私人充電樁需要三個章

第一，物業。物業不同意，一切白搭。

即便有了固定車位，有些小區物業會因爲擔心充電樁的用電安全問題，或者對電網的壓力問題，不允許你安裝。

通常來說，一般家用慢充樁功率在7千瓦，小區物業的態度都會極爲謹慎。爲了說服物業，許多新能源車的經銷商會提供設備使用安全的證明文件來打消物業的顧慮。

而除了小區物業反對，新能源車主或許還會遭到來自隔壁車位車主的反對，理由同樣是擔心萬一充電過程中如果出現漏電、起火等會“殃及”自己的車……

第二，國家電網。

物業的章蓋好了，下一步要做的是，親自去小區附近的國家電網營業廳申請加裝車位電錶。

通常從申請到安裝大概需要一週到十天不等（也有一個多月沒人管的情況，這一步可能會憑運氣）。

車主電錶安好後，4S店就會聯繫充電樁安裝公司爲車主去安裝充電樁啦，這一步就簡單了。

總體上看，從選好一款想購買的新能源車起到安好充電樁，如果幸運的話每個流程都一遍通過，需要30天左右的時間。但，如果一旦購車資質需要複覈、向小區物業申請安裝充電樁的環節不那麼順利的話，那麼可能就需要近2個月的時間了。

掛靠業務被催生，但治標不治本

或許是發覺“一車一樁”的要求確實有點嚴苛，去年以來上海市追加了一條相關規定：允許掛靠公共充電樁。

1根公共充電樁上最多可以“掛靠”4輛車，車主需要交一筆上千元的掛靠費。

那麼“一車一樁”+掛靠，能解決充電問題嗎？答案是，並不能。

對比京滬兩地新能源車的充電樁網絡，可以很容易發現差異——

來自中國充電聯盟的數據顯示，截至2018年8月份，北京市的公共類充電樁數量爲41646個（其中直流樁14484個，交直流一體充電樁8589個，共佔比55.4%），上海市公共類充電樁數35310個（其中直流樁8228個，交流樁2880個，加和佔比爲31%。）

所以，北京的公共充電樁中直流電、快充樁網點相對較多，因此很多純電動汽車車主在公共充電樁即可滿足充電需求，甚至有受訪者表示買電動車2年以來一直使用公共快充充電樁充電。

而上海，儘管公共類充電樁整體覆蓋率並不低，但這些充電樁中一半以上是慢充樁。

被採訪者餘先生說：“慢充的電費比快充便宜，但充一次電要花5、6個小時以上，上海的停車費又貴，綜合算起來，在停車場公共充電樁充一次電的費用也很可觀了。”

或許上海市政府是希望通過增加私人充電樁來補足公共充電網絡的不足，但是私人充電樁還有一個逾越不了的問題：

以現在居民小區的平均電力承載能力看，一個一千戶居民的小區，如果有100家安裝了充電樁，就會達到用電極限。

所以，一方面，私人充電樁的侷限性過大，另一方面，一車一樁，也一定程度上意味着資源的浪費。只有擴建、優化公共充電網絡纔是王道。

綜上，汽車產經網認爲：上海市新能源車購買中最大的問題，是公共充電網絡職責的缺席。

深圳：較easy

除了上海和北京這兩個早早限購，新能源車推廣力度比較大的城市外，作爲比較晚實施限購的城市（2014年底開始限購），深圳市的新能源汽車市場發展狀況也較有代表性。

據瞭解，深圳的新能源車指標發放使用免搖號的方式，只要符合條件的用戶都可以申請，申請成功率基本上是100%。而且指標的有效期僅爲1個月，這樣就會減少佔號的情況。

另外，在新能源車購買的審覈環節，深圳也沒有過多繁雜的要求。

不過深圳市的主要問題在於，目前充電網絡的建設力度還有待加強。這是使用環節的問題，也會一定程度上影響購買。

另外，深圳地域面積小，其實更便於推廣和管理。

圖片來源：中國充電聯盟

結語

不同於燃油車全國統一的政策，國內8個限牌城市的新能源車政策卻是“一城一策”，儘管這個狀況暫時不可能改善，但是一些地方政府對於新能源指標發放的不同標準確實造成了大家對新能源車的一個困惑：

一邊是新能源牌照可以免費申請和獲得，感覺政府在大力推動新能源車發展；

另一邊，要麼新能源車綠牌連排都排不到了，要麼有了牌去買電動車各種繁冗的環節和比燃油車更爲苛刻的要求，又讓人感覺政府是不是不希望那麼多人來買電動車？

這樣一種矛盾的感覺，卻在全國新能源車量最多的北京和上海都存在着。

新能源車的推廣在目前階段還屬於政策驅動式，其中限購城市作爲首批表率，也確實爲新能源車推廣做出了巨大貢獻，例如大力投入建設公共充電樁等。這是一種空前的探索，但在政策制定上也需要不斷完善使其符合導向性。

汽車產經網希望通過這篇不算十分完備的調查，爲地方新能源政策的制定和實施提供一個參考。

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