文 | 陳昊 魏微

路已經在鋪，新車7月見。過往皆爲序章，華人運通的故事，得到今年夏天才可以真正講起。

4月2日，華人運通再次回到公衆視野。對於華人運通車路協同戰略競爭力在哪？首款量產車的最新信息，以及華人運通的商業模式等關鍵問題，這一次，華人運通創始人兼董事長丁磊爲我們作了詳細解答。

新車今夏亮相

實際上，在華人運通瞄準的未來車路協同的出行體系中，已經早有玩家進入，比如BAT、華爲、中國移動等，華人運通的競爭力將在哪裏？

丁磊的回答是：相較於通信運營商、硬件設備提供商、互聯網企業等，華人運通從“車”出發，以打通車路城的協同技術和數據處理爲主要支撐，填補整個行業空白，引領整體產業閉環。

智能汽車，毫無疑問是華人運通整個戰略運轉的關鍵節點。這次發佈會，丁磊也帶來了關於首款車的最新消息。

汽車產經網瞭解到，華人運通首款車型產品前期開發已經完成，進入整車測試階段，也就是通常所說的“兩冬兩夏”測試。新車推出的時間線也一同公佈，根據計劃，首款量產定型車將於今年7月發佈；12月，工程車下線；2020年底，首款車型正式量產。

除了量產車的消息，華人運通此次還展示了最新的概念車型Concept-U,此前已發佈過Concept-H、Concept-A兩款概念車。

用“升維”打法瞄準未來出行

智能汽車只是其中的一個基本環節，在整個“三智”戰略中，更大的想象力、競爭力在於智捷交通、智慧城市的部分。“華人運通是‘升維’做面向未來的產品。我的電子架構能夠適應未來智能交通，整個機械部分能夠通過備份冗餘，在任何的原始路上開，就像碩士畢業，做小學生題目肯定沒有問題。但在智能化道路上開，他的優勢就會非常明顯地體現出來。 ”丁磊表示。

在丁磊看來，汽車行業發展到今天，正面臨百年一遇的機遇，5G網絡、邊緣計算、雲計算、物聯網、AI等新一代技術的到來，使汽車行業迎來顛覆性的技術變革、產業重組和跨界融合。更多智能技術被運用到未來出行當中，汽車將具備數據採集、數據分享的功能。依然從傳統的單車尋求突破，是新時代的“閉門造車”，無法打造面向未來的產品，更無法適應未來交通發展，因此，“車、路、城”必須同步考量。

丁磊說“我們公司內部有一句口頭禪是‘看問題要看遠一點’。”顯然，華人運通的眼光一直在聚焦在至少5年以後的交通出行世界，但是在那之前，如何生存、如何盈利？丁磊對此很淡定，他表示：“現在我們做的很多業務，有其本身的商業模式，很多是to B的，是能夠爲整個城市交通效益做提升的，因此我們已經有銷售收入了。”

to B是華人運通商業邏輯的核心。丁磊對此作了進一步闡釋，他說：“比如臨港，我們幫助智能網聯園區的技術升級；具體落實到項目，比如自動駕駛車輛穿過隧道怎麼辦，我們幫他解決這樣的問題。我們在鹽城也不是造路，而是路建完以後，幫助改建他的智能傳感系統，這個投資不是很大。這個本身是有商業模式，它是to B的，就會形成收入。在改建智路，或者路升級過程中，產生大量的技術，又反哺到智能車的開發。這是非常好的商業邏輯，城也是這樣。”

丁磊透露，2019年1月，華人運通打造的“全球首條車路協同自動駕駛智能化城市道路”開通試運行。同時，華人運通還將參與江蘇鹽城、上海臨港等多地智能化道路和智慧園區的規劃建設。

以下爲採訪實錄（有節選）：

媒體：剛纔丁總您講的那些架構非常先進，尤其是車、路、城市之間協同問題，但是到2021年等您的車開發了之後，我相信能夠實現智能路網，智能城市的地方非常有限，您這個車如果那麼智能，它怎麼樣開？開始出的車，是不是隻是車比較智能，而不依賴於社會系統？

丁磊：華人運通是“升維”做面向未來的產品。我的電子架構能夠適應未來智能交通，整個機械部分能夠通過備份冗餘，在任何的原始路上開，就像碩士畢業，做小學生題目肯定沒有問題。但在智能化道路上開，他的優勢就會非常明顯地體現出來。

我不想去重複現在路上有的車，要做就做能夠在未來的路和城行駛的車。智能主要是在車的電子架構和整個電子管控系統，還有高精度的傳感器。我們可以一次開發，比如2021年有這樣功能，我們添加上去，如果沒有這部分的功能要求，我們可以節省成本，不放這些東西。但是開發是一次完成的，但我們的架構，無論是物理架構，還是電子架構，都是可以開放式的演進。

另外一個角度，整個國家現在對智能網聯、車路協同，包括智能道路的建設是將來是一個重點發展，這個比我們想象要快，到那個時候有一大批傳統的機械式的、或者只有量變不能產生質變的產品，這些產品就會碰到很大的麻煩，就像冷兵器無法適應現代戰爭一樣。

媒體：華人運通規劃智能交通的前景大家是認可的，是比較超前，但是未來實現需要三五年的時間，在大願景實現之前，我們靠什麼活下去，在盈利沒有實現前，我們靠什麼而生？

丁磊：我們這個產品很有競爭力，完全是新世代品類，沒有可比性。這樣的產品在社會上，會有需求。這是第一。

第二，現在我們做的很多業務，有其本身的商業模式，很多是2B的，是能夠爲整個城市交通效益做提升的，因此我們已經有銷售收入了。與此同時，在這些方面開發應用的技術，能用於整車開發，反過來又能運用於2B業務上面，相輔相成。剛纔說的智慧園區，很多商業化的交通工具，也可以應用我們技術，這是一個非常好的平臺。所以說從過去的單個垂直業務鏈上面，確實很多企業很艱難，因爲他只有一個業務鏈，並且也不具備對未來的擴展性，一個平臺就是一個平臺，生命週期只有四、五年。我們這個平臺完全開放，可以一代一代往下做，電子架構在未來十年裏也能夠繼續擴展，機械架構也可以擴展到不同的平臺。所以說我們有非常強的競爭力。

最近大家對這個行業比較悲觀，所謂的三降，銷量下降，售價下降，新能源補貼下降。那些企業在垂直業務鏈同質化競爭，才產生現在這樣的困境。華人運通非常從容和自信，我們不會再進入這樣原始同質化競爭，而靠升維的、系統的競爭能力。這個競爭能力的來源首先要靠戰略，我們的品牌視頻裏有一句華人運通內部的口頭禪，碰到問題總是“要看得遠一點”。看得遠一點，你要有更高戰略的高度，有了戰略高度，所有的資源，都會向你匯聚。

媒體：華人運通這個名字在我們看來，不像是一個造車企業名字，剛纔您也說了，造車之前先造路。在造路方面，華人運通起到什麼規模化的效應，造路過程中的資金、政府配合，盈利模式到底是什麼？

丁磊：我們不會去造城，也不會去造路，華人運通智慧城市、智捷交通是用技術來對這個事業作貢獻，但比如臨港，我們幫助智能網聯園區的技術升級，具體落實到項目，比如自動駕駛車輛穿過隧道怎麼辦，我們幫他解決這樣的問題。在鹽城也不是造路，我們是路建完以後，幫助改建他的智能傳感系統，這個投資不是很大。這個本身是有商業模式，它是2B的，本來就會形成收入。

在改建智路，或者路升級過程中，產生大量的技術，又反哺到智能車的開發。這是非常好的商業邏輯，城也是這樣。剛纔說了一個典型的案例，不同來源的異構數據，重構好以後它們才能溝通，溝通才會有作用，否則數據是無用的。這個上面華人運通的概念比較新，是技術的領先者，標準的參與者，是這些設施、建設的參與者，我們完全是融會貫通。

媒體：從合資企業、國有企業、政府部門再到現在創業，您評價一下這幾段經歷的難度係數？剛纔提到華人運通之前有過CEO經歷的就有三位，只有有了這樣工作經歷的人，纔可以避免這個企業走過很多坑，那麼具體有過什麼樣的坑，可以給我們舉一兩個例子嗎？

丁磊：第一個問題，我不想每一段都去評價，但這些經歷對我今天做的事情，好像是一種內在的必然，都是有原因的。我要做城市、做交通，如果沒有在政府機關管理過一個城市，你很難想像。你要做車，一個CEO必須做出判斷，出錢的人如果不懂車，還是有點麻煩的。

我在上海大衆8年、上海通用16年，參與創建，從質量部長做到CEO，年輕工程師不可能再重複這樣的經歷。我們打造的平臺可以提供給年輕的工程師來形成跨越，形成這樣一股真正的中國力量，能夠在世界的行業舞臺上有一席之地——這個好像是我的使命。

第二個問題非常好，實際上我們大概已經避免了四、五個重大的失誤。這種決策，比如對車型的選擇，對我們未來的電子架構的判斷，自動駕駛的判斷，如果沒有這種行業的積澱很難判斷，這些方面應該說已經很慶幸了。“三智”不是我一個人的貢獻，是我們團隊高度共識、高度認同的，所以說是避免了很多重大的坑、重大的失誤。這種失誤，如果在一般的企業裏面，就差不多完了。

具體的例子，等咱們第一部量產車，量產定型車發佈的時候，我給大家講一下。

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