文 | 陈昊 魏微

路已经在铺，新车7月见。过往皆为序章，华人运通的故事，得到今年夏天才可以真正讲起。

4月2日，华人运通再次回到公众视野。对于华人运通车路协同战略竞争力在哪？首款量产车的最新信息，以及华人运通的商业模式等关键问题，这一次，华人运通创始人兼董事长丁磊为我们作了详细解答。

新车今夏亮相

实际上，在华人运通瞄准的未来车路协同的出行体系中，已经早有玩家进入，比如BAT、华为、中国移动等，华人运通的竞争力将在哪里？

丁磊的回答是：相较于通信运营商、硬件设备提供商、互联网企业等，华人运通从“车”出发，以打通车路城的协同技术和数据处理为主要支撑，填补整个行业空白，引领整体产业闭环。

智能汽车，毫无疑问是华人运通整个战略运转的关键节点。这次发布会，丁磊也带来了关于首款车的最新消息。

汽车产经网了解到，华人运通首款车型产品前期开发已经完成，进入整车测试阶段，也就是通常所说的“两冬两夏”测试。新车推出的时间线也一同公布，根据计划，首款量产定型车将于今年7月发布；12月，工程车下线；2020年底，首款车型正式量产。

除了量产车的消息，华人运通此次还展示了最新的概念车型Concept-U,此前已发布过Concept-H、Concept-A两款概念车。

用“升维”打法瞄准未来出行

智能汽车只是其中的一个基本环节，在整个“三智”战略中，更大的想象力、竞争力在于智捷交通、智慧城市的部分。“华人运通是‘升维’做面向未来的产品。我的电子架构能够适应未来智能交通，整个机械部分能够通过备份冗余，在任何的原始路上开，就像硕士毕业，做小学生题目肯定没有问题。但在智能化道路上开，他的优势就会非常明显地体现出来。 ”丁磊表示。

在丁磊看来，汽车行业发展到今天，正面临百年一遇的机遇，5G网络、边缘计算、云计算、物联网、AI等新一代技术的到来，使汽车行业迎来颠覆性的技术变革、产业重组和跨界融合。更多智能技术被运用到未来出行当中，汽车将具备数据采集、数据分享的功能。依然从传统的单车寻求突破，是新时代的“闭门造车”，无法打造面向未来的产品，更无法适应未来交通发展，因此，“车、路、城”必须同步考量。

丁磊说“我们公司内部有一句口头禅是‘看问题要看远一点’。”显然，华人运通的眼光一直在聚焦在至少5年以后的交通出行世界，但是在那之前，如何生存、如何盈利？丁磊对此很淡定，他表示：“现在我们做的很多业务，有其本身的商业模式，很多是to B的，是能够为整个城市交通效益做提升的，因此我们已经有销售收入了。”

to B是华人运通商业逻辑的核心。丁磊对此作了进一步阐释，他说：“比如临港，我们帮助智能网联园区的技术升级；具体落实到项目，比如自动驾驶车辆穿过隧道怎么办，我们帮他解决这样的问题。我们在盐城也不是造路，而是路建完以后，帮助改建他的智能传感系统，这个投资不是很大。这个本身是有商业模式，它是to B的，就会形成收入。在改建智路，或者路升级过程中，产生大量的技术，又反哺到智能车的开发。这是非常好的商业逻辑，城也是这样。”

丁磊透露，2019年1月，华人运通打造的“全球首条车路协同自动驾驶智能化城市道路”开通试运行。同时，华人运通还将参与江苏盐城、上海临港等多地智能化道路和智慧园区的规划建设。

以下为采访实录（有节选）：

媒体：刚才丁总您讲的那些架构非常先进，尤其是车、路、城市之间协同问题，但是到2021年等您的车开发了之后，我相信能够实现智能路网，智能城市的地方非常有限，您这个车如果那么智能，它怎么样开？开始出的车，是不是只是车比较智能，而不依赖于社会系统？

丁磊：华人运通是“升维”做面向未来的产品。我的电子架构能够适应未来智能交通，整个机械部分能够通过备份冗余，在任何的原始路上开，就像硕士毕业，做小学生题目肯定没有问题。但在智能化道路上开，他的优势就会非常明显地体现出来。

我不想去重复现在路上有的车，要做就做能够在未来的路和城行驶的车。智能主要是在车的电子架构和整个电子管控系统，还有高精度的传感器。我们可以一次开发，比如2021年有这样功能，我们添加上去，如果没有这部分的功能要求，我们可以节省成本，不放这些东西。但是开发是一次完成的，但我们的架构，无论是物理架构，还是电子架构，都是可以开放式的演进。

另外一个角度，整个国家现在对智能网联、车路协同，包括智能道路的建设是将来是一个重点发展，这个比我们想象要快，到那个时候有一大批传统的机械式的、或者只有量变不能产生质变的产品，这些产品就会碰到很大的麻烦，就像冷兵器无法适应现代战争一样。

媒体：华人运通规划智能交通的前景大家是认可的，是比较超前，但是未来实现需要三五年的时间，在大愿景实现之前，我们靠什么活下去，在盈利没有实现前，我们靠什么而生？

丁磊：我们这个产品很有竞争力，完全是新世代品类，没有可比性。这样的产品在社会上，会有需求。这是第一。

第二，现在我们做的很多业务，有其本身的商业模式，很多是2B的，是能够为整个城市交通效益做提升的，因此我们已经有销售收入了。与此同时，在这些方面开发应用的技术，能用于整车开发，反过来又能运用于2B业务上面，相辅相成。刚才说的智慧园区，很多商业化的交通工具，也可以应用我们技术，这是一个非常好的平台。所以说从过去的单个垂直业务链上面，确实很多企业很艰难，因为他只有一个业务链，并且也不具备对未来的扩展性，一个平台就是一个平台，生命周期只有四、五年。我们这个平台完全开放，可以一代一代往下做，电子架构在未来十年里也能够继续扩展，机械架构也可以扩展到不同的平台。所以说我们有非常强的竞争力。

最近大家对这个行业比较悲观，所谓的三降，销量下降，售价下降，新能源补贴下降。那些企业在垂直业务链同质化竞争，才产生现在这样的困境。华人运通非常从容和自信，我们不会再进入这样原始同质化竞争，而靠升维的、系统的竞争能力。这个竞争能力的来源首先要靠战略，我们的品牌视频里有一句华人运通内部的口头禅，碰到问题总是“要看得远一点”。看得远一点，你要有更高战略的高度，有了战略高度，所有的资源，都会向你汇聚。

媒体：华人运通这个名字在我们看来，不像是一个造车企业名字，刚才您也说了，造车之前先造路。在造路方面，华人运通起到什么规模化的效应，造路过程中的资金、政府配合，盈利模式到底是什么？

丁磊：我们不会去造城，也不会去造路，华人运通智慧城市、智捷交通是用技术来对这个事业作贡献，但比如临港，我们帮助智能网联园区的技术升级，具体落实到项目，比如自动驾驶车辆穿过隧道怎么办，我们帮他解决这样的问题。在盐城也不是造路，我们是路建完以后，帮助改建他的智能传感系统，这个投资不是很大。这个本身是有商业模式，它是2B的，本来就会形成收入。

在改建智路，或者路升级过程中，产生大量的技术，又反哺到智能车的开发。这是非常好的商业逻辑，城也是这样。刚才说了一个典型的案例，不同来源的异构数据，重构好以后它们才能沟通，沟通才会有作用，否则数据是无用的。这个上面华人运通的概念比较新，是技术的领先者，标准的参与者，是这些设施、建设的参与者，我们完全是融会贯通。

媒体：从合资企业、国有企业、政府部门再到现在创业，您评价一下这几段经历的难度系数？刚才提到华人运通之前有过CEO经历的就有三位，只有有了这样工作经历的人，才可以避免这个企业走过很多坑，那么具体有过什么样的坑，可以给我们举一两个例子吗？

丁磊：第一个问题，我不想每一段都去评价，但这些经历对我今天做的事情，好像是一种内在的必然，都是有原因的。我要做城市、做交通，如果没有在政府机关管理过一个城市，你很难想像。你要做车，一个CEO必须做出判断，出钱的人如果不懂车，还是有点麻烦的。

我在上海大众8年、上海通用16年，参与创建，从质量部长做到CEO，年轻工程师不可能再重复这样的经历。我们打造的平台可以提供给年轻的工程师来形成跨越，形成这样一股真正的中国力量，能够在世界的行业舞台上有一席之地——这个好像是我的使命。

第二个问题非常好，实际上我们大概已经避免了四、五个重大的失误。这种决策，比如对车型的选择，对我们未来的电子架构的判断，自动驾驶的判断，如果没有这种行业的积淀很难判断，这些方面应该说已经很庆幸了。“三智”不是我一个人的贡献，是我们团队高度共识、高度认同的，所以说是避免了很多重大的坑、重大的失误。这种失误，如果在一般的企业里面，就差不多完了。

具体的例子，等咱们第一部量产车，量产定型车发布的时候，我给大家讲一下。

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