車型：配置1.5L Sigma發動機和B5A手動變速器。

行駛里程：27805km。

故障現象：據車主反映，車子這段時間感覺開起來沒勁，車速在40km/h 掛3擋或4擋時，踩下加速踏板加速時，感覺車子發悶，並且有時出現抖動現象。

故障診斷：接車後試車驗證故障現象，確實能明顯的感覺到車子加速發悶、無力的現象。車速在40km/h掛3擋，加速踏板踩到底加速，發動機轉速從1500r/min慢慢的提升,轉速達到2300r/min後才能感覺車子加速有力，並且在加速過程中發動機會間歇性出現抖動現象，故障現象確實存在。根據出現的故障現象和試車分析，基本排除了變速器及離合器的問題，故障點可能出現在發動機燃油供給系統、點火系統或控制系統上。考慮到加速時發動機響應緩慢，首先懷疑是燃油供油壓力不足，首先測試燃油系統的燃油壓力，經用燃油壓力錶檢測，燃油系統的燃油壓力爲390kPa（此車的燃油系統壓力在350～450kPa)。熄火後30min，燃油系統的壓力保持在250kPa,燃油系統壓力正常。用長安福特專用診斷儀IDS 檢測發動機系統，沒有發現有任何的故障碼。進入發動機系統，讀取發動機的各項數據流，如圖1、圖2所示。

圖1 數據流1

圖2 數據流2

從讀取到的數據流看，加速踏板傳感器的信號正常，並且經過熄火後打開點火開關測試，加速踏板位置信號隨加速踏板位置改變而相應的變化，沒有出現數據突變的現象，加速踏板信號正常。其次讀取到的空氣流量傳感器信號也正常，空氣流量隨發動機轉速變速而變化，而且數據計量基本準確（和其他正常車輛對比相同的工況下基本一致）。再次查看各缸火花塞的點火時機也沒有發現異常的情況。最後查看其他數據流信息時發現，只有大氣壓力值和正常數值有很大的差別，讀取到的數值爲75kPa,當時天氣晴朗，並且當地的大氣壓大概在97～100kPa左右，明顯的偏低。發動機工作系統中大氣壓力傳感器的數值基本上有三種方式獲得：①在進氣管上有獨立的大氣壓力傳感器；②大氣壓力傳感器內置發動機控制模塊PCM內，與PCM是一個整體；③由發動機控制模塊PCM依據所讀取到的空氣流量、環境溫度、發動機轉速等信息通過內部計算公式計算得出。由於此款發動機並沒有獨立的大氣壓力傳感器，所以所讀取到的數據有可能是內置於大氣壓力傳感器數值或是PCM計算出來的。導致此大氣壓力數據出現異常的情況有兩種可能：①PCM本身內部電路故障；②PCM軟件版本故障。本着先簡單後複雜的原則，先用IDS進入發動機編程界面查看是否有更新的PCM版本，通過查看，發現PCM有更新的版本，如圖3所示。

圖3 版本查詢

IDS提示已有更新的版本，即由原來的版本D5BG-12A650-AE更新爲D5BG-12A650-AH，重新刷新PCM版本，選擇“是”，並按照IDS提示完成PCM的升級編程。PCM升級完成後，讀取發動機的數據流如圖4所示。

圖4 數據流3

從所讀取到的數據信息顯示，在相同的條件下讀取到的大氣壓力值已經由PCM升級前的75kPa變爲PCM升級後的98kPa，基本符合了當地的大氣壓力值。升級完成後開車路試，發動機加速正常，並且不再出現在加速過程中有抖動的現象，故障排除。

故障總結：汽油發動機的電控系統中，啓動後的噴油總量由三部分組成：噴油總量=基本噴油量+噴油修正量+噴油增量。基本噴油量由發動機的進氣量傳感器（進氣歧管壓力傳感器或空氣流量傳感器）及發動機轉速信號計算確定；噴油修正量由和進氣量有關的進氣溫度、大氣壓力、氧傳感器等傳感器信號及蓄電池電壓信號計算確定；噴油增量由反映發動機工況的點火開關信號、冷卻液溫度傳感器、節氣門位置傳感器等傳感器信號計算確定。大氣壓力變化對噴油修正量的影響是：當大氣壓力變化時，空氣密度就會發生變化，進氣質量就會發生變化（相同的體積下，大氣壓力越低，空氣質量也越低），因此發動機PCM會依據大氣壓力信號對噴油量進行適當的修正。而此車的故障原因正是由於發動機PCM獲得的大氣壓力比當地實際的壓力嚴重偏低，使得發動機PCM計算的噴油修正量往減少噴油方向做調整，即修正後的總噴油量比實際所需的噴油量偏少，混合氣偏稀。車子在加速行駛過程中本該要比較濃的混合氣，但由於燃油修正量的問題導致最終的混合氣偏稀，所以就會出現客戶所描述的故障現象，加速無力及抖動。通過此案例可學到，並不是所有出現發動機電控系統故障的都有相應故障碼，像本案例中由於大氣壓力數值的偏差，但是並沒有超出故障設置的條件範圍，PCM誤以爲車子在高海拔地區行駛，所以並沒有報相應的故障碼。其次本案例是在有故障現象但沒有相應故障碼的條件下，通過對發動機最基本的工作原理進行分析論證，最終找出故障原因排除故障。總之一句話，萬變不離其宗，最基本的，也是最有效的。

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