寶馬X5發動機無法啓動，報凸輪軸進氣調節裝置故障

車型：寶馬X5

E70，配置N55發動機。行駛里程： 145866km。

故障現象：

車輛行駛中發動機突然熄火，再次啓動時發動機無法着車。

故障診斷：

接車後首先連接ISID進行診斷檢測，讀取發動機控制系統故障內容：2DE9一電子氣門控制伺服電機部件保護、控制系統關閉；2DE5一電子氣門控制伺服電機過載；300D一進氣凸輪軸傳感器信號低；300c一進氣凸輪軸傳感器信號高；2D9F一進氣凸輪軸傳感器信號不可信；2D5A一可調式凸輪軸控制裝置進氣控制故障、卡住凸輪軸；2D5B一可調式凸輪軸控制裝置進氣控制故障、未達到位置；2D58一增壓壓力調節關閉，建壓已鎖止；2C56一增壓壓力調節，可信度壓力過高。執行檢測計劃，首先對故障內容進行分類，如下：

1．進氣凸輪軸傳感器

進氣凸輪軸傳感器：信號高

進氣凸輪軸傳感器：信號低

進氣凸輪軸傳感器：信號不可信

2．VAN0S進氣電磁閥

調式凸輪軸控制裝置、進氣：控制故障、卡住凸輪軸

可調式輪軸控制裝置、進氣：控制故障、未達到位置

3．電子氣門控制伺服電機

電子氣門控制伺服電機：過載

電子氣門控制伺服電機：部件保護、控制系統關閉

4．增壓壓力調節

增壓壓力調節，可信度：壓力過高

增壓壓力調節，關閉：建壓已鎖止

N55發動機的氣門機構由全變量氣門升程控制裝置(電子氣門控制系統)和可調式凸輪軸控制裝置(雙凸輪可變正時控制系統)組成，因此能夠自由選擇進氣門的關閉時刻。氣門升程控制只在進氣側進行，凸輪軸控制在進氣側和排氣側進行。只有當下列參數都可控制時，才能進行無需節氣門的負荷控制：

進氣門的氣門升程

進氣和排氣凸輪軸的凸輪軸調整裝置

氣門機構配備了用丁進氣門和排氣門的可調式凸輪軸控制裝置(雙凸輪軸可變正時控制系統)。利用VANOS能夠推遲叢進氣門和排氣門的打開時間。兩個凸輪軸傳感器檢測凸輪軸的位置。爲此在凸輪軸上同定了一個增量輪(凸輪軸傳感器齒盤)。可調式，、輪軸控制裝置改善低速和中等轉速範圍內的扭矩。同時爲怠速和最大功率設置最合理的氣門配氣相位。

通過部分負荷區的內部廢氣再循環降低氮氧化物。一個VANOS電磁閥用於控制此VANOS調整裝置。可根擬發動機轉速和負荷信號計算山需要的進氣凸輪軸和排氣凸輪軸位置(與進氣溫度和冷卻液溫度有關)。數字式發動機電子伺控系統(DME)通過VANOS電磁閥控制VANOS調整裝置。進氣和排氣VANOS電磁閥軸向佈置在汽缸蓋前部。VANOS電磁閥(帶集成式單向閥)將油壓分配到兩個VANOS調整裝置。如圖1所示。

進氣凸輪軸傳感器同定在汽缸蓋罩上。在曲軸傳感器失靈時，數寧式發動機電子伺控系統(DME)據此計算出發動機轉速。進氣凸輪軸傳感器連同曲軸傳感器一起，是全順序噴射裝置所必需的(每個汽缸的燃油噴射都在最佳點火時刻)。數字式發動機電子伺控系統(DME)可以通過進氣凸輪軸傳感器識別，第1缸處在壓縮階段還是換氣階段。另外向傳感器提供凸輪軸位置的反饋信號，用於調節變量凸輪軸（VANOS)。進氣凸輪軸傳感器是作爲無接觸霍爾傳感器安裝的。凸輪軸傳感器齒盤有6個不同的齒面距離。霍爾傳感器探測這些齒面距離。數字式發動機電子伺控系統(DME)據此計算出：

凸輪軸轉速

凸輪軸的調整速度

凸輪軸的確切位置

分析來看，一般情況下發動機的系統部件可能同時出現這些故障，有些故障可能是其他故障出現後系統進入了保護狀態引起的，如上述的電子氣門控制伺服電機系統和增壓壓力調節系統的故障。因此決定先通過診斷儀執行一次故障存儲器的刪除，看哪些故障是主導故障，反正車輛現在無法啓動，當前故障存在。進行故障存儲器的刪除後再次執行全車的快速測試。讀取發動機系統的故障內容只剩下“300C-進氣凸輪軸傳感器信號高”，故障當前存在。選擇故障內容執行檢測計劃，ISTA系統建議檢查進氣凸輪軸傳感器和檢測配氣相位。首先檢測凸輪軸傳感器導線和捅頭連接，沒有發現異常現象。檢測DME控制模塊和進氣凸輪軸傳感器之間的導線，沒有短路或斷路現象。把進氣凸輪軸傳感器和排氣凸輪軸進行對調，重新進行快速測試，故障存儲器還是顯示“300C-進氣凸輪軸傳感器信號高”，故障當前存在。接下來根據檢測計劃的要求檢查發動機的配氣相位。當拆卸下氣門室蓋的時候，立即發現了問題，如圖2所示。進氣凸輪軸VANOS調整裝置和進氣凸輪軸鏈輪的4個同定螺栓已經斷裂，這就造成了發動機在運轉的過程中曲軸鏈輪可能帶着進氣凸輪軸的鏈輪空轉。所以就會引起發動機控制系統產生“300C-進氣凸輪軸傳感器信號高”的故障。並且造成發動機無法着車。