下半年隨着更多的400多公里的電動汽車上市，消費者可能感到驚喜，但是一看電池的能量和整車的能耗，不由得對於電動汽車的續航是否靠譜，和整車的能耗的真實性存在一些懷疑，特別是在真實的駕駛過程中很難開到企業所宣傳的數據。

前陣子歐洲這裏，也做了一些第三方的實驗，coches.net和AUTOBEST做路測，拿的都是一些國外的車包括LEAF、ZOE、IONIQ、SouL EV、I3和e-golf這樣的中等里程的車型，還有歐寶Ampera-e、I-pace和ModelS/X的測試。這個里程和效率測試是在巴塞羅那的高速公路和城市交通中進行的，測試中把所有電動汽車都設置爲正常模式（無節能Eco或運動Sport模式），並保持空調開啓狀態（溫度設置爲19-23ºC）。 測試過程中室外的環境溫度在26-33攝氏度，爲了安全地測試這些電動汽車在電池較低電量警告出現意外，車輛的最後一段空電池狀態，是在巴塞羅那-加泰羅尼亞賽道的賽車賽道進行的。

實際測試下來，兩撥人員對每個車輛的測試結果如下：

400公里以上：只有Model S和ModelX達到了，配置了100kWh的電池，雖然能耗較高，但是在真實的續航測試中也是能開到400公里的；

300公里以上：I-pace非量產狀態的車輛的90kwh在高速跑車掉電很快，還不如60kWh的Ampera-e，能真實開到300公里也是不錯的；

250公里：ZOE的41kWh能真實跑到250公里以上；

200-250公里：這是當前幾臺車輛比較真實的續航里程，這裏最主要的原因受制於電池，還有整車企業對於電池容量衰減之後，儀表盤表顯SOC和實際的SOC需要考慮生命週期的量，使得這裏有了差異。

而相對來說，美國EPA的工況則比較保守。美國的EPA給出的數據，我把8個在美國賣的純電動汽車也做了一個對比。

從這個意義上來看，使用不同的測試工況來做，與實際續航是有差異的。使用NEDC工況來做的續航里程值比實際的續航值偏高，在很多的時候，開車出來的工況很難與實際的數據進行擬合，使得里程因爲測試程序的原因進行了虛標。

有幾個事情我們是可以去做的：

里程的預測，特別是儀表盤里程預測，需要做頂層的修訂，VCU可以根據道路的情況，和一段時間的車速對於里程進行工況方向的調整，比如在高速的GPS且速度一直較高，則把里程根據一段時間（10-20分鐘）級別進行調整；

里程的預測，根據溫度的情況進行系統性的修正，可以加入冬季模式的條件，比如儀表盤外界溫度和電池溫度持續低於一定數值進行修正；

軟件需要提前判斷車主的使用意圖，和能達到的里程。