和巨大的投入相比，是相形見絀的收入。目前全國高鐵僅京滬、京津等少數線路盈利，其餘均長年虧損。高鐵票價按照一等座每人每公里0.3366元，二等座每人每公里0.2805元，可上下浮動10%來進行定價的。實際上，制定統一標準按照里程定價，並不能反映建設成本。

截至去年底，中國鐵路營業里程超過13萬公里，其中高鐵里程達到3萬公里，超過世界高鐵總里程的三分之二，成爲世界上唯一高鐵成網運行的國家。

中國高鐵

中國在高鐵建設上的投資也十分驚人，僅2018年全國鐵路固定資產投資就完成8028億元，投產新線4683公里，其中高速鐵路4100公里。然而，和巨大的投入相比，是相形見絀的收入。目前全國高鐵僅京滬、京津等少數線路盈利，其餘均長年虧損。

線路

依據《國家計委關於高等級軟座快速列車票價問題覆函》的規定，高鐵票價按照一等座每人每公里0.3366元，二等座每人每公里0.2805元，可上下浮動10%來進行定價的。

高鐵

實際上，制定統一標準按照里程定價，並不能反映建設成本，比如山區和平原的建設成本不同，但都採用同一個定價方式，顯然並不公平。

高鐵是國家發展的見證與象徵

高鐵是國家發展的見證與象徵，爲經濟社會發展作出了巨大貢獻，也大大方便了人們的出行。另一方面，高鐵嚴重虧損，又是高鐵發展不計成本，不顧實際需要盲目建設的“大躍進”的必然後果。鉅虧面前的問題不是該不該漲價，而是能不能漲價。

該不該漲價

除了特定路線和特定時段，高鐵票價已經普遍超過打折機票，且許多線路客源不足。如果漲價，勢必把部分旅客分流到航空和公路交通去，導致更大虧損。

改革降低成本

因此，有關部門需要認真分析研究漲價的可行性，並在改革挖潛等方面多管齊下，通過改革降低成本。