原標題：失控的共享汽車：事故頻發定責難，鉅額押金去向不明 | 觀察

核心提示：共享汽車不僅給用戶帶來極大便利，也加快推動了行業發展。但是，由於這個體系才初步建立，還存在許多不足之處，尤其在法律問題上還存在諸多缺陷。

共享單車逐漸退場後，共享汽車開始走進人們的生活。記者 李曉磊/攝

記者|李曉磊

責編|田   雄

“小靈狗”並非真正的狗，是一個總部設於浙江寧波的共享汽車平臺。不久前，他們在900多公里外的長沙項目出事了。

11月3日下午，湖南省長沙市嶽麓區奧克斯繽紛廣場停車場內發生交通事故。一臺汽車突然快速衝出，與垂直方向駛來的電動車發生碰撞，造成1死3傷。

涉事車輛是“小靈狗”的電動共享汽車。事發時，才啓用半年，既無報修記錄，也未出現過異常，租車司機有着30年駕齡。

在共享汽車江湖中，“小靈狗”地位一般。他們雖在36個城市有佈局，董事長鬍賀淞仍將其比喻成三、四、五線城市的“神州租車”。

此前，“小靈狗”費盡心思推廣品牌，但效果不佳。這次事件卻給同行扔出一顆響雷，因爲共享汽車太火，火到連馬雲都去投資。

截至今年6月份，國內已註冊的共享汽車企業超過400家，有超過10萬輛車投入運營，市場規模或達685億元。但是，繁榮背後，有關酒後駕駛、肇事逃逸、難退押金等亂象不斷被人詬病。

毋庸置疑，共享汽車的確給人們出行帶來了便利，但頻頻出現的安全、風險與法律問題，難免讓公衆質疑：它是否會像共享單車一般，留下滿地雞毛？

逆流而上

大量淪爲“墳場”的共享自行車，正慢慢被市場拋棄，共享汽車粉墨登場。和前者不同，共享汽車很難做到突然爆發，這個重資產的項目，將處於長期風口。

共享汽車理念最初源於20世紀40年代，由瑞士人發明。他們在全國組織了一個“自駕車合作社”，當某個人使用結束便可傳遞給下個人，而個人只需較低的價格便能獲得汽車短期使用權。

我國共享汽車起步於2010年。最初幾年，市場並不被看好，甚至有些疲軟。從2017年左右開始，共享汽車一反常態，表現非常活躍。

這個時間段，全球共享汽車市場也很火爆。戴姆勒和寶馬分別推出共享出行平臺Car2Go和DriveNow。沃爾沃也有自己CareByVolvo共享服務，而旗下的高性能品牌Polestar，更是一個只租不賣的汽車品牌。

在美國，通用公司還收購了網約車公司Sidecar，並向共享出行平臺Lyft投資5億美元。福特公司也收購了美國一家共享出行初創企業，同時福特也與Lyft達成合作。

國內市場，藉着推廣新能源汽車東風，共享出行被帶火。目前，滴滴出行、美團、力帆集團、上汽集團、北汽集團等均有佈局。阿里巴巴、萬達等這樣的大財團也有合作項目。車型除國產品牌外，還有奔馳、寶馬、特斯拉等。

眼下，國內排名靠前的共享汽車平臺有環球車享EVCARD、盼達用車、首汽Gofun、綠狗租車GreenGo、滴滴小桔車等。

從分類來看，其運營模式主要爲分時租賃。意指以小時計算提供隨取即用的租賃服務，消費者可以按個人需求和時間預訂小時數，其收費將按小時來計算。

從法律角度觀察，共享汽車是利用用戶特殊心理，傳遞汽車使用權，讓用戶能夠短期內擁有共享汽車的完全使用權。

那麼，共享汽車爲何能逆流而上？最主要有政策支持背景。

2017年4月6日，工信部聯合其他兩部委共同發佈的《汽車產業中長期發展規劃》中指出，新一輪汽車革命將引領汽車行業向低碳化、電動化、網聯化、智能化、共享化的方向發展。其中，特別強調了要促進共享交通模式的發展，以推動汽車行業的轉型升級和在新一輪國際競爭中佔據有利地位。

同年12月29日，國務院新聞辦公室在發表的《中國交通運輸發展》中也強調發展交通運輸事業要堅持創新、協調、綠色、開放、共享發展理念。

從公衆角度來看，共享汽車抓住了用戶需求點，在車位稀少、道路擁擠的交通背景下，帶來了便利。另外，有很大一部分人處於有證無車狀態，共享汽車能夠滿足他們即時用車，且不用養車的需求。

實際上，隨着快速發展，全球共享汽車並不樂觀。標誌事件就是2018年6月，被譽爲“全球創舉”的巴黎共享電動汽車AUTOLIB因長期虧損正式宣告停運。在我國，不少城市的企業也退出了共享汽車業務。

最初，先是“友友用車”因投資款項未到宣告停運，成爲第一家倒下的新能源共享汽車企業；後來，北京地區共享汽車運營品牌EZZY對公司員工宣佈解散。緊接着，天津“SHARENGO”共享汽車被曝停止運行；“濟南中冠”共享汽車無聲無息停運；杭州“麻瓜出行”在經營不到一年後宣佈停止。

2019年底，國內知名共享汽車“途歌”也因資金鍊斷裂停止運營，並由此引發大規模的用戶擠兌押金現象，讓原本脆弱的共享汽車生態又蒙上一層陰影。

法律“擦邊球”

前述“小靈狗”事件，並非共享汽車首起死亡事故。

去年11月15日，長沙男子鍾某冒用父親身份證和駕駛證，通過“環球車享”平臺審覈並租到共享汽車，駕駛時撞上了一對父女，致1死1重傷。

2019年6月4日，湖南湘潭，一剛拿到駕照的大學生駕駛共享汽車，撞到了一名推嬰兒車的34歲女子，導致1歲多男嬰死亡；9月7日，福建廈門男子駕駛共享汽車，因操作不當撞死了一對情侶。

根據我國道路交通安全法有關規定：“交通事故是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”

也就是說，其必要條件是：加害行爲、損害事實即人身傷亡或者財產損失、因果關係。共享汽車造成的交通事故將會涉及更多主體，如服務平臺、註冊人、實際駕駛人、受害者等。

很多人覺得，任何一起交通事故發生，共享汽車服務平臺都會受到一定的牽連，但在司法實務中，法院卻對這類案件判決不盡相同。

今年6月2日晚，長春男子駕駛吉林省東昇汽車服務有限公司的共享汽車，在長春市朝陽區安達街西朝陽路轉彎時，與胡云航駕駛的汽車發生交通事故。法院判決租賃公司應承擔連帶賠償責任。

也有法院認爲平臺無責。今年2月26日晚，20歲出頭的台州青年王琳瓏，駕駛“環球車享”的共享汽車，由台州市黃巖區大潤發超市駛往台州市黃巖區寧溪鎮方向。他在由東往西途徑325省道時，與在機動車道騎電動車的孫某發生碰撞，並導致其當場死亡。

事後，王琳瓏與“環球車享”、保險公司均被告上法庭。一審法院認爲，原告方未提供“環球車享”存在過錯的證據，所以不用承擔賠償責任。

但不容忽視的是，共享汽車的商業模式，決定着它處於使用權、所有權分離狀態。由於使用人羣的多元性，以及車輛自身問題等，都會導致這類案件的複雜性。而且，有的案件值得深思。

兩年前，西安一大學生租賃一輛共享汽車，並與張姓司機的車相撞後，身爲大學生的司機肇事後逃逸。歸案後，他表示沒經濟能力，共享汽車公司稱他們作爲第三方，從法理上並不存在賠償責任，僅可從人道主義層面進行一定數額的墊付。

張姓司機只好自己先支付了修車費，然後將肇事司機及共享汽車公司訴至法院，後經調解，雙方當事人當庭達成一致意見，肇事方最終賠償了損失。

實際上，政府部門爲了監督共享汽車行業的良性發展，已經出臺了《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》等相關行業管理條例，但因缺少實質性的行政法律法規，行業亂象依舊。

還有個重要問題是，共享汽車行業迅速崛起的同時，一些用戶卻在鑽法律不完善的空子。以覈實用戶身份爲例，雖然平臺會對註冊用戶相關證件嚴格查驗，但仍有不法用戶借用他人賬號租賃汽車上路，一旦發生事故或糾紛，並無相應法律爲事故定責。

早些時間，一個駕照被扣12分的剛畢業大學生，借用朋友賬號租用了一輛“盼達”共享汽車，在成都市高新區天暉路行車時發生交通事故，造成1人死亡，1人受傷。

“盼達用車”App用戶協議顯示，用戶需對所上傳資料真實性負責，在提交申請時，需要具備有效駕照，並保證駕照有效、沒有被吊銷、沒收、失效或以其他形式作廢，具有6個月以上實際駕齡，但他們並不對App賬戶與實際駕駛人是否一致進行審覈。

其實，該案几個問題是：盼達公司是否有法定義務審查註冊人信息？盼達公司是否對受害人承擔責任？註冊人借賬戶行爲是否要承擔責任？

最終，警方只讓事故人承擔了全部責任。有個現象是，法院在審理共享汽車案件時，大多依據傳統交通事故審理思路，鮮有將共享汽車的複雜性進行案例指導的。

另外，用戶在取車時也很難對汽車進行全面專業檢查，如果駕駛途中發生由於汽車內部問題造成的事故時，也缺乏相應法律法規對事故定責。

難退還的押金

官方部門信息顯示，目前有關共享汽車的投訴，主要集中在押金問題上。近幾個月最出名的是“途歌倒閉事件”。

“途歌”成立於2015年7月，專門從事汽車共享業務，先後多輪獲得創投基金的投資，總融資超過5億元人民幣。用戶註冊時，需繳納1500元押金。高峯時期，他們在全國投放的車輛數量達到7000臺，用戶200萬。

而該公司的資金，主要來自創投和押金。不能否認，押金從一定程度上能夠緩解企業現金流動性，但一旦出現大量用戶集中擠兌，後果非常嚴重。

果然，從2018年下半年開始，“途歌”被陸續爆出拖欠用戶押金消息，有人甚至發起申請近一年都沒有拿到退款。當年年底，“途歌”迫於輿論壓力，發了一篇退押金聲明，宣稱會根據退款順序退還用戶押金，但沒兌現。

此後，事件不斷升級，有用戶陸續前往“途歌”北京、深圳等地公司“上門討債”。“途歌”方表示，每天能給15位用戶退押金。若以此計算，200萬用戶退完的話，需要365年。

再後來，“途歌”直接關掉官網，30億元押金去向不明。

近日，曾火爆一時的“立刻出行”也發生這種情況。據悉，“立刻出行”於2017年6月正式上線，先後入駐佛山、成都、武漢、南京、長沙等城市。平臺押金爲499元。

今年7月前後，很多用戶發現“立刻出行”無車可用，便發起退款，但幾乎無人成功。以至於公司被投訴上千次，有的地方連辦公地都撤銷了。

值得一提的是，2019年6月1日實施的《交通運輸新業態用戶資金管理辦法（試行）》（簡稱《管理辦法》），由交通運輸部、人民銀行、國家發展改革委、公安部、市場監管總局、銀保監會制定，其對用戶押金和預付資金管理作出了具體規定。

交通運輸新業態包括網絡預約出租汽車、汽車分時租賃和互聯網租賃自行車等。

《管理辦法》指出，運營企業原則上不收取用戶押金，確有必要收取的，應當提供運營企業專用存款賬戶和用戶個人銀行結算賬戶兩種資金存管方式，供用戶選擇。用戶押金歸用戶所有，運營企業不得挪用。

對於押金退款問題，《管理辦法》規定，運營企業應當明確預付資金退還條件，符合退還條件的，運營企業應當將預付資金餘額及時退還用戶，不得拒絕、拖延退還，或設置不公平、不合理的格式條款、技術門檻。

同時，《管理辦法》明確了押金退款的期限，其中汽車分時租賃用戶押金最長退款週期不應超過15個工作日。但該規定，依然管不住混亂的押金退還。

此外，鑑於共享汽車消費領域目前法律規定滯後，相關管理仍有待規範，有的地方消委會還向社會發出呼籲：相關部門要儘快出臺相應的法律法規，加強共享汽車的監管，加強對消費者押金安全的法律保護。

有關部門還呼籲，共享汽車平臺要樹立正確的經營理念，不能將消費者押金作爲融資運營的打算，在帶給消費者服務便利的同時，要重視消費者的合法權益，保證提供安全、放心的車輛，及時審覈退還消費者的押金。

“消費者也要按相關法律法規、使用規則等用車，各方共同努力促進‘共享汽車’消費市場健康發展。”相關部門呼籲。原標題：安全、風險與法律問題頻出 共享汽車行穩致遠還需多久　

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責任編輯：劉德賓 SN222