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网上也不知是谁认为，说驾驶轰-6K特别的累，原因就是该机型并没有使用电传操纵系统和自动驾驶仪，两名飞行员在几千公里的长途飞行当中都需要时刻紧盯着仪表，手也一刻都不能离开操纵杆，如此高强度的劳动自然是很疲劳。

之所以会这样，主要原因嘛就是该机仓促上马，再加上当时在研制初期并没有获得国家的相关支持，完全由西飞自筹资金研制，因此没办法给该机配套太多高大上的设备，直到后来样机出来了，试飞通过之后才正式获得立项，但此时木已成舟，再进行大改已经不现实了，这也算是该机型的一大遗憾吧！

不过以上的说法其实并不准确，实际上轰-6系列轰炸机在我国的研发历史已经超过半50多年，从最早期的轰-6甲到如今的轰-6K，甚至是最近才刚崭露头角的轰-6N，虽然整机的外貌特征变化不是很大，实际上内部早已是脱胎换骨。

该机最明显的改进就是扩大了发动机舱的尺寸，相应的进气道也扩大了不少，目的就是换装俄罗斯产的中等涵道比的D-30KP-2涡轮风扇发动机，与原有的涡喷-8型涡轮喷气发动机相比，既提高了推力又节省了燃油消耗，此举一下子就将这款原设计作战半径在2500公里，最大起飞重量不足80吨的中短程中型轰炸机给硬生生的改装成载弹量9吨，作战半径超过3500公里的远程战略轰炸机。

该机的另一重大改造就是航电设备和飞控系统的大幅度现代化升级改造。事实上该机不仅是将仪表换成6个液晶显示屏那么简单，记载导航系统也进行了大幅度的升级，采用了封闭式机头设计，配备了雷达和新型光学瞄准系统以及现代化的通信设备，就连该机原先的机械式操作系统也被取消掉来，换成了先进的电传飞控系统，此举不仅是提高该机的人机功效和驾驶的舒适性，也大幅度的降低了机体的重量，为该机提高武器挂载能力打下了牢固的基础。可以说现在的轰-6K早已和其原型图-16完全不一样了，除了外形特征还有几分相似之外，基本上已经找不到其他的相同点了。

很多对航空不了解的军友以为飞机的自动驾驶仪是一个多么高大上的装备，甚至认为没有电传操纵系统的飞机就不可能使用自动驾驶仪这一功能，其实这完全就是误解。飞机上的自动驾驶仪与智能化的无人驾驶汽车完全是两码事，无人驾驶的汽车在未来很长一段时间还难以达到实用化，但飞机上的自动驾驶仪早在上世纪五十年代末就已经实用化了。原因很简单，飞机在空中飞行不需要考虑行人和近距离避让其他飞机的问题，而且机载雷达可以很方便的发现远距离飞来的其他飞行器，这为避让提供了充裕的时间。而且空中飞行时本身还有一个高度的空间，不像汽车在地面行驶完全是一个平面上，道路狭窄，人和车辆又多，自动驾驶很难实现。

至于电传飞控系统这玩意儿可是个相对比较新鲜的装备，它的主要作用就是通过各种各样的传感器来传递机身的姿态和飞行员的意图，在将其传给机载电脑系统，由电脑系统来判断和指挥各个相应的电动或液压系统调整飞机的油门和舵面，完成飞机的操纵。

电传飞控系统被应用于飞机上的历史并不长，也就二三十年的历史，很多像波音-737这样的老机型都没装备电传飞控系统，但它一样具备自动驾驶功能。电传飞控系统的应用主要目的是减少那些复杂的钢丝、连杆等机械传动件，降低机体重量，提高操纵系统的可靠性，而不是减轻飞行员的劳动强度。

其实轰-6K的飞行员在长途飞行中感觉很疲劳的主要原因并不是因为飞机难驾驶，劳动强度很大，而是因为这款中型轰炸机本身的机舱空间较小，没有向美俄战略轰炸机那样相对充裕的休息和活动的空间，长时间待在座位上自然会感觉到疲乏。不过这也不奇怪，轰-6这一机型本身就是中短程轰炸机，被强行改造成远程战略轰炸机，肯定是要付出一些代价的，相信我们英雄的飞行员一定可以克服这些困难，完成祖国人民交给他们的使命。