本文來自微信公衆號：運營研究社（ID：U_quan），作者：套路編輯部，頭圖來自：視覺中國。

無座火車票爲什麼要收取硬座票的價錢？

無座火車票爲什麼不能半價？

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類似的問題一直在我們的視野中不斷出現，但也一直懸而未決，每到年底，隨着春節返鄉熱不斷髮酵，對無座火車票的關注也會跟着一次次火熱。

在此過程中，不少媒體曾發聲，覺得無座火車票應該收取半價，網友們的反響也頗爲強烈。

然而，儘管媒體和網友的呼聲不斷，卻從未得到官方正面的回應。

那到底爲何無座火車票要收取硬座的價格呢？今天，我們嘗試爲大家做一個簡單的解讀（分析有不到位的地方歡迎大家批評指正）。

火車票如何定價？

在正式回答“無座火車票爲什麼不能半價？”這個問題前，我們先思考一個問題：火車票是如何定價的呢？

我們從 114 票務網找到了相關解釋，鐵路客票的構成不是單一因素決定的，而是考慮基本票價、加快票價、空調票價、臥鋪（上、中、下）票價、候車室空調費等，根據這些要素綜合確定的。

首先，我們來看第一個要素：基本票價。基本票價一般按照里程計算，基本票價的票價率是 0.05861 元/公里（2016 年數據），但它不能直接用“票價率”ד里程”計算得出。

爲什麼呢？因爲運輸旅客的成本會隨着里程的增加而遞減，所以客票的總趨勢是“遞遠遞減”，也就是說，里程越長，每公里的平均票價就越低。（這裏不再贅述遞減率）

上海到北京的火車票價格整體上高於上海到杭州的票價，很大程度上就是基本票價影響的結果。

但是，我們生活中還會發現，即使同樣是上海到北京的火車，不同車次（普快和快速）的票價不同，同一車次的不同座次（軟臥、硬臥、硬座）票價格不同。

對此，我們需要看影響票價的第二層要素：增值服務。其實就是我們上文有提到的加快票價、空調票價、臥鋪（上、中、下）票價、候車室空調費等。

比如乘坐的是普快列車，加快票價 = 基本票價 × 20%，乘坐快速列車，加快票價 = 基本票價 × 40%。同理，享受到的服務越好，需要付出的成本就越高。（其他項目的收費比例這裏不再贅述）

這裏舉個例子，上海到北京的 T110 次火車，高級軟臥的價格是軟臥的 1.8 倍；軟臥的價格是硬臥的 1.6 倍；硬臥的價格是硬座和無座的 1.7 倍。

無座票爲什麼和硬座票價格相同？

從文章上一部分末尾的圖中我們可以看到，上海到北京的 T110 次火車，硬座火車票和無座火車票都是 177.5 元。

講到這裏，我們可以回到這篇文章的問題上來了：無座火車票爲什麼要收取硬座火車票的價格？

對於消費者來說，同樣是乘坐 T110 次列車，影響硬座和無座定價的因素（基本票價、加快票價、空調票價等）是一樣的，無座不能享受到座位服務，所以不應該與硬座同價。

那麼，無座票爲何不能只收取硬座票的半價呢？

1）公平性問題

首先，無座票半價會導致不公平。

怎麼說呢？假設無座火車票的定價是硬座火車票的一半，那麼很多人爲了省錢，就會選擇買無座火車票，而不是買硬座火車票。

這樣做的結果就是淡季的時候會出現很多硬座空缺，可是，買了無座票的人上車後並不會乖乖選擇站着，而是坐到空餘的座位上，這樣一來，對於買了全價硬座票的乘客來說，未免有些不公平。

2）更高的管理成本

其次，無座票半價會增加管理成本。

我們先看看目前無座票跟硬座票價格相同的情況，無座已經比硬座管理成本高。

無座的乘客沒有固定的“乘車位置”，流動性很大，列車員需要不斷查票，人工成本高。而乘客買了硬座票，列車員只要按照座位進行檢票，檢票頻次可以進行控制。

不過好在目前是硬座賣完纔會賣無座票，只有高峯期才需要進行無座管理，列車員壓力不至於太大。

但是假如現在提供半價無座票，那麼無座票就成爲了常規票（而不是硬座賣完了才賣）。

也就是說，爲了公平起見，列車員應當保證持低價無座票的乘客是沒有座位的。這樣一來，即使是淡季，也需要進行不停的查票、協調等工作，管理成本就大幅度提高了。

壟斷形成的固定價格

看到這裏，有的小夥伴可能會覺得，爲什麼火車不能像機票一樣，採取浮動的定價呢？

人少的時候，站票和硬座票定價相同，這樣大家自然會買硬座票；人多的時候，站票價格比硬座票低，這樣硬座都能賣掉，買站票的人上車不會有空餘座位可以坐。

但是我國的鐵路行業是由中國鐵路總公司一家企業壟斷的，火車票的價格不由市場決定。基於文章第二部分的原因，相關部門決定無座和硬座價格相同。

我們來看看經濟學中市場結構的分類：壟斷、寡頭壟斷、壟斷競爭、完全競爭。

其中，壟斷是指市場中只有唯一的賣家，壟斷企業對價格有極大的控制度；完全競爭則是經濟學中理想的市場競爭狀態，買者和賣者規模足夠大，價格完全由市場決定；寡頭壟斷和壟斷競爭介於 2 則之間，屬於不完全競爭。

既然鐵路行業是壟斷，那麼火車票的價格就不是由市場決定的，而是相關部門定多少就是多少，其根據一些因素決定了硬座和無座的價格之後，不會再出現價格波動（固定的定價也導致了我國鐵路行業長年虧損）。

那麼跟火車形成對比的飛機呢？國內有幾十家航空公司，所以不同於鐵路行業，航空行業是一個壟斷競爭市場（接近完全競爭市場的不完全競爭市場），其定價追求利潤最大化。

1）根據供需關係確定價格

小夥伴們都能發現，不同時期的機票價格差距很大，黃金週的票價經常貴得嚇人。

這是因爲，淡季的時候，乘坐飛機的需求量較低，機票價格下降；旺季的時候，乘坐飛機的需求量增加，機票價格上漲。

考慮到旺季也會相應增加班次，供給數量也是變化的

2）價格歧視獲得更多收益

不同時期的機票價格不一樣很好理解。細心的小夥伴不難發現，即使是同一個航班同一個飛機艙，你跟你隔壁的乘客票價也可能相差一大截，這又是爲什麼呢？

一般情況下，提前越早預訂機票價格折扣越大；越接近起飛，機票價格越接近全價。

那是因爲航空公司通過價格歧視，篩選出願意花時間提前預訂機票的旅客，來達到利潤最大化（如果保持原價就會失去這些只願意支付低價的旅客）。

通過以上航空行業的機票價格分析，我們可以判斷出來，如果我國的鐵路行業也成爲不完全競爭市場，那麼首先，春運期間或者黃金假期，火車票價都會蹭蹭往上漲。

其次，如果由市場調控，那麼很可能無座票會消失（因爲企業需要保證買高價硬座票的乘客具有良好的乘車體驗），或者數量少但是價格比現在更貴（高峯期更貴也有人買），這樣鐵路行業的利潤纔會更高。

可以說目前相關部門雖然是壟斷，但其實是頂着虧損的壓力，保障全民尤其是低收入羣體的福利。

總結

火車票的定價因素有很多，我們今天從公平性、管理成本和市場結構 3 個角度，簡單分析了國內火車站票爲什麼和硬座票價相同，有以下幾個原因：

1）假如無座票半價，持半價無座票的乘客上車，可以坐在空餘的座位上。那麼對買高價硬座票的乘客不公平。

2）假如半價無座票成爲常規票，那麼不論淡季旺季，乘務員都需要花大量的時間精力管理無座乘客，管理成本大幅度提高。

3）鐵路行業的壟斷屬性，決定了它不會像航空行業那樣，針對淡旺季採取不同的定價，所以無座價格不會波動，一直跟硬座票價相同。

本文來自微信公衆號：運營研究社（ID：U_quan），作者：套路編輯部。

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