曾幾何時，提起三菱，估計大部分人都會想起那個熱血的年代。

像《頭文字D》裏的陳小春、《霹靂火》裏的成龍、《烈火戰車2》裏的鄭伊健，他們無一不是開着炸裂的三菱EVO與對手競賽。包括那臺坐擁12個達喀爾冠軍，擁有山貓之稱的帕傑羅，在越野賽場同樣讓人聞風喪膽。

可，過去終將過去。

現在，提起沒落的三菱汽車，不免讓人一陣唏噓。

近日，我們從相關渠道瞭解到，三菱汽車旗下的經典車型——三菱新勁炫開始了全線促銷活動，裸車價格已經下探到8萬元左右。

作爲一款合資品牌車型，原本的定價都在10萬以上，但由於近兩年來的銷售業績差強人意，尤其是2020年車市受到疫情影響，異常慘淡，而三菱爲了能夠搶佔市場份額，也不得不加入合資車的降價軍團。

在汽車有智慧看來，這也只是三菱自救的無奈之舉。

據廣汽集團最新發布的2020年3月產銷快報顯示，廣汽三菱汽車本年度累積銷量10672輛，累積同比下滑66.66%，高於行業42.4%的平均水平。這也讓它成爲廣汽集團內部下滑幅度最大的品牌。而這早已不是廣汽三菱首次出現銷量下滑的狀況了。資料顯示，整個2019年廣汽三菱實現銷量133016輛，同比下滑7.64%。

受到疫情的影響。截至目前，已經有不少的車企在陸續下調全年的目標。據悉，三菱汽車將截至2021年3月31日的全財年營業利潤預期下調了60%，從此前設定的300億日元（約合人民幣19.8億元）下調至120億日元（約合人民幣7.9億元）。調整後目標相較2019年同期下滑了89%。

下調的幅度之大，讓人震驚。不過汽車有智慧認爲，即便沒有受到疫情的影響，三菱做出此舉也是早晚的事。原因是，受到聯盟以及中國市場的影響，三菱的狀態早已是不如以前。

此外，三菱汽車還警告稱，該公司預計2019財年會出現260億日元（約合2.412億美元）的淨虧損，而不是此前預計的約50億日元（合4650萬美元）淨利潤。該公司預計將於本月公佈完整的2019財年業績報告。

三菱汽車首席執行官加藤隆雄表示，“考慮到當前的嚴峻形勢，我們將降低高管的薪酬。”其中，公司的代表高管、執行高管等管理層的基本薪酬將減少20%-30%，且將不再支付績效薪酬。該公司包括外部董事在內的非執行董事也已主動提出退還薪酬的10%至25%，最終高管薪酬將平均削減45%左右。

坎坷的合資之路：無力的品牌救贖！

從1996年開始，三菱在中國先後與多家公司合作建設整車廠和生產發動機與變速箱的配套工廠。三菱進入中國採取的也是先零配件開路後整車廠進駐的方式。1996年三菱與當年長豐集團發股成立湖南長豐汽車，三菱得以在華換標生產售賣。

但是與三菱合作了10多年的長豐汽車，並未因此而獲得三菱更多的技術和產品支持，三菱希望增購長豐汽車的股份，但長豐堅持不放股權，還要求三菱繼續輸出技術和車型。

在國內轎車市場需求開始進入高速增長期後，長豐也曾多次表示要與三菱深入合作引入轎車生產線，但三菱並不無所動。2006年，三菱在中國市場放棄長豐、北汽兩個合作伙伴之後，取得東南汽車公司25%的股份。隨後，三菱把轎車的生產線引入了東南汽車，三菱並不想把雞蛋放在長豐汽車一個籃子裏，這也直接導致了後來三菱和長豐汽車感情的破裂。

多年來，由於多年來三菱汽車僅依靠進口車與零部件業務推動中國戰略，發動機業務方面持有東安汽車發動機公司、瀋陽航天發動機公司股份。只顧眼前利益的三菱，在中國市場錯失了建立合資車企的最佳時機，銷量也並未因爲轎車產品的引入，而有任何好轉跡象。

直到2012年，廣汽併購長豐汽車，廣汽三菱汽車有限公司成立。廣汽集團持股50%、三菱汽車工業株式會社持股33%、三菱商事株式會社持股17%，三菱也終於圓了在中國成立50:50合資公司的夢。2012年之後的三年，三菱的銷量也終於回暖，三菱的重心也在逐步向廣汽傾斜。

如果不是搭上了廣汽的救命稻草，三菱汽車或許就像薩博那樣，成爲被人遺忘的過去。

現在看來，就算是搭上了廣汽的發展快車，也難以阻擋三菱的沒落。

頻頻召回，舉步維艱

汽車召回並不少見。隨着國內汽車市場保有量的逐年增加，各車企的召回也算時有發生。

召回不罕見，但罕見的是長年累月的不斷高頻率召回，目前爲止也就廣汽三菱了。

近日，國家質檢總局發佈了一則召回公告，顯示因"燃油泵總成的泵芯葉輪材料密度低等原因，燃油侵入可能造成葉輪膨潤變形（翹曲），與泵殼和泵蓋發生干涉。造成燃油泵不能正常工作，無法給發動機正常供油，極端情況下可能出現車輛行駛中發動機熄火，存在安全隱患"的問題，廣汽三菱自2020年4月10日起，召回2017年11月9日至2019年8月30日期間生產的部分奕歌、歐藍德、勁炫汽車，共計174519輛。

車輛召回維修一方面需要消耗已購車主的時間，另一方面也加大了廣大潛在消費者對廣汽三菱質量的擔憂。因此，這次規模宏大的召回計劃很可能令廣汽三菱本就不樂觀的銷量遭到更大的打擊。

近兩年，廣汽三菱的年銷量基本在14萬輛左右徘徊，而這約17萬輛的召回數量，超過了廣汽三菱一年的銷量。需知道的是，如今的廣汽三菱主要靠着歐藍德支撐銷量，勁炫和奕歌雖也有貢獻，但單車單月銷量大概在2000輛左右，所以，產品頗爲缺乏的廣汽三菱一次性就召回17萬輛車，其影響之大，可想而知。

據廣汽三菱官網公佈的召回信息顯示，自2015年以來，三菱（含進口三菱）因質量原因召回事件已經近40次，原因涉及變速器、發動機、車門、剎車以及雨刮器等方面。

其中，2014年，三菱召回勁炫和勁暢汽車共計10354輛；2015年時，三菱召回部分2.0L手動變速箱勁炫汽車，共計9771輛；2016年時，三菱則召回了17547輛進口ASX勁炫汽車。

2017年時則進行了兩次召回。3月時由於轉向器小齒輪熱處理回火時的送料速度過快導致加熱不勻，造成回火不充分、硬度下降量偏差過大，召回了共計51752輛勁炫。9月時則由於發動機控制單元繼電器的焊接部在使用過程中可能異常發熱並脫焊，導致電路斷路，造成車輛行駛中發動機熄火併無法再次啓動，召回了部分勁炫汽車共計81472輛。

2018年1月，三菱汽車銷售（中國）有限公司在中國大陸地區召回8.19萬輛；2018年2月，廣汽三菱召回2012年10月26日至2016年12月26日期間生產的部分三菱勁炫汽車，共計18.03萬輛；2018年9月，廣汽三菱決定召回部分歐藍德汽車，共計3.89萬輛。

部分業內人士表示，通常情況下，汽車主機廠主動對車輛進行召回，可以看作是對消費者負責任的表現，但過於頻繁的召回也反映出主機廠在品控方面的“疏忽”。

與此同時，廣汽三菱質量問題和投訴增多。在第三方投訴平臺上，廣汽三菱旗下車型中，歐藍德被投訴最多，諸如發動機抖動、車身共振、變速器頓挫、前後橋及懸掛系統跑偏、座椅故障、車身生鏽等。其中，2018款投訴量最高，高達346個，發動機抖動問題佔整體投訴量超4成。部分車主表示，在購車不到三個月就開始出現強烈抖動，多次進行修復均無果。

部分車主還反映廣汽三菱4S店的服務問題。他平時接觸的三菱車主，除了一些一二線大城市，三四線城市的4S店服務普遍都不行，所以車子有了毛病一般也不去4S店了，4S店太傲慢了，覺得在路邊店修理就挺好。”

那麼問題來了，一家有着悠久“召回”文化傳統的企業，還能有多少消費者願意去接受它的產品，是一個令人好奇的問題。

技術研發不足，新車仍是個謎

沒有技術儲備的車企就像一盆散沙，風一吹，就散開了。

曾幾何時，提到國產自主品牌就不得不提三菱汽車。我們都知道，早年間，三菱汽車爲了進入中國，先是利用發動機零部件合資項目，在東北成立東安三菱、航天三菱，爲中國大多數的自主品牌配套生產不怎麼先進的發動機，同樣獲取了高額的利潤。這樣，三菱發動機幾乎就壟斷了中國自主品牌發動機配套產業。

汽車有智慧認爲，部分國產車企爲什麼會有破產的傳聞，究其根源還是跟這次國五發動機升國六有關。簡單點說就是他們賴以生存的三菱發動機實現不了國六的升級。

就是這麼一個在汽車龐大產業鏈下看似不起眼的發動機，竟然成了自主品牌的奪命稻草。

當年憑藉一己之力讓多少自主品牌度過創業難關的三菱藍鯨，如今技術徹底落伍。

縱使汽車能夠衍生出千萬種下遊的業態，但這一切都是基於技術在上游支撐。沒了技術，一切都玩不轉。

從目前來看，三菱汽車已經是十足的雞肋，空有些許名氣，但早已後繼無人，已經全面退出轎車市場，曾經的戈藍、藍瑟等轎車早已全部停產，而最經典的翼神早在2017年被迫停產。

EVO和帕傑羅研發項目也早已停擺，80後對三菱僅存的信仰也毀於一旦。在售的幾款車型哪個還有當年三菱的靈魂？三菱永遠地活在了二十年前達喀爾拉力賽和成龍大哥的經典電影裏。

相較於其他的合資品牌如火如荼的新車上市，廣汽三菱的上一款新車上市，恐怕您都已經忘記過了多久了吧。

寫在最後

中國汽車市場的寒冬本質上是一場淘汰賽，縱觀全球主流汽車市場，沒有哪一家像中國汽車市場這樣存在幾十個主流品牌，一百多家汽車企業，幾百家新造車勢力的“多元化”市場。

消費者對於汽車產品的需求開始趨於理性，追求品質的同時不再盲從外貌，山寨起家的汽車品牌已經無所遁形。寒冬已至，誰也不能高枕無憂，無論是合資還是自主又或者新造車勢力。

三菱的衰落史，和一個王朝的衰落史何其相似，內憂外患使三菱如今步履維艱。內部醜聞頻發，刻意隱瞞車輛故障，將消費者對其的信任一步步蠶食。

問題來了，在中國市場，三菱還能繼續生存嗎？

採寫| 田強

編輯| 敬遠之