別克昂科威高速路上突斷軸失控車輛左前輪脫落

昂科威事件揭開消費者維權之難冰山一角

來源：中國質量新聞網

2018年7月24日，上汽通用汽車有限公司(以下簡稱上汽通用)生產的14款昂科威的一位車主駕駛着該款汽車，攜全家去貴州銅仁萬山古鎮遊玩。下午18：20分左右返程的途中，行至銅大高速公路K1+500下行處，車輛突然斷軸失控，撞向中間隔離帶，萬幸的是安全氣囊打開，車上人員安然無恙。

驚魂未定的車主下車一看：導致事故的原因是車輛的左前輪脫落!這是本網站收集到的、關於上汽通用生產的、配備的“分體式下懸架控制臂襯套”結構的昂科威車型出現故障的最近案例。

失控後撞上防護欄的昂科威轎車

看，已經脫落的左前車輪

據本網站了解，涉及上汽通用生產的“分體式下懸架控制臂襯套”結構車型，目前已經進行了三起訴訟案，新的集體訴訟案正在醞釀中。從第一個用戶意識到上汽通用生產並配備“分體式下懸架控制臂襯套”結構的車型存在設計缺陷，導致事故，甚至出現司乘人員死亡至今已經兩年多了，但是，“分體式下懸架控制臂襯套”結構是否存在設計缺陷?“分體式下懸架控制臂襯套”結構是否存在嚴重的安全隱患?那麼多消費者不斷地投訴、多家媒體多次就此問題曝光……然而，至今上海通用均未就此做出任何公開回應。

人們不禁要問：要證明“分體式下懸架控制臂襯套”結構存在設計缺陷，導致故障，甚至是車毀人亡的事故爲什麼這麼難?消費者維權之路到底難在哪裏?在研究了大量的相關資料後，本網站試圖揭開這層神祕的面紗。

第一道檻：事故首發現場沒有就質量問題取證

本網站在大量的事故投訴案例中發現：當事故發生的時候，用戶第一時間撥打的是交通事故報警電話，趕到現場的交警首先查看的是：有否人員傷亡?出現故障前司機的行車路線、車速是怎樣的?故障車輛情況、碰撞擦痕……所有的現場調查取證都是從事主或者是其它相關車輛是否有違章行駛行爲、是否是由於路況、車速導致交通事故的角度出發，很少有交警會從是否是由於汽車的質量問題導致事故去考察這場事故的原因。

因此，在對第一現場勘查中，一些圍繞着汽車質量是否存在問題的取證被忽略了，甚至是一些直接的證據被破壞掉了。

第二道檻：原始證據被用戶忽略

很多昂科威車主在交通警察現場調查取證時，撇清自己沒有違章行爲後，便想辦法移動車輛到4S店進行維修。在車輛維修過程中，大多數用戶與4S店的矛盾集中在圍繞事故發生、車輛維修、等候的補償等方面展開。如果汽車在“三包”期內，4S店經過與廠家的協調，爲用戶維修事故車輛，在一定的經濟補償方面用戶與廠商達成共識，用戶最期待着便是儘快把車修好，而忽略了4S店不動聲響地把換下來的舊件回收了。如此，當有用戶意識到故障有可能是因爲產品質量問題導致的時候，原始證據早已無從找起，即使是日後有機會拿到當初的故障件，用戶怎麼證明那就是你發生事故時車輛裝備的配件?從而導致連最基本的質量鑑定都無法進行。

第三道檻：質量鑑定專業性強、費用動輒數萬

汽車，作爲高技術含量，且技術不斷更新的消費品，一旦啓動訴訟，律師費、技術鑑定費，高達數萬元是稀鬆平常的事。這對於普通消費者來說，是難以承受的，再加上曠日持久的法律程序，耗也把消費者的財力、精力耗幹了……

上述種種，我們就不難理解：上汽通用爲什麼對用戶的哭嚎怒喊如此地冷漠，爲什麼上汽通用面對數起訴訟案件如此沉得住氣，更何況他們有強大的技術、公關團隊做後盾，豈是普通消費者可以質疑、挑戰其質量、設計瑕疵的?!

本網站自從介入昂科威“分體式下懸架控制臂襯套”結構可能存在設計缺陷的報道之後，還真遇到了就是有不畏上汽通用強大，敢跟他們叫真兒、死磕的工程師和用戶。

來自工程師的測試報告

針對上汽通用採用的“分體式下懸架控制臂襯套”結構是否存在設計缺陷、安全隱患?自本網站一直以來試圖尋找汽車底盤方面的專家請教，但是很難得出令人信服的、專業的回覆。

正在此時，近日本網站收到了來自福建省的高級工程師蔣建平先生對照國家相關標準，用從上汽通用生產的汽車上拆下來的、全新的“分體式下懸架控制臂襯套”部件，做的一系列的試驗之後產生的報告。(後附報告全文)。

蔣先生首先用國家標準對比了上汽通用“分體式下懸架控制臂襯套”的相關數據：根據國家標準GB897-88規定：直徑14mm的螺栓攻牙深度是14mmx1.5=21mm，而上汽通用採用的“分體式下懸架控制臂襯套”直徑14mm的插銷插入深度僅僅是13mm。

蔣先生的試驗還證明：如果車輛時速在10公里/小時左右的時候，當前輪正面撞擊堅硬的固定物時，下懸架襯套就容易形變甚至失效!

蔣先生提供的試驗報告顯示，上汽通用採用的“分體式下懸架控制臂襯套”結構下懸架脫落的三個原因：

首先是分體式下懸架結構決定了大部分經常發生的兩個插銷產生鬆動、旋轉、變形、襯套內套管變形、襯套與車架移位，最終導致懸架從車架掉落下來;

其次，蔣先生解剖了昂科威球座，看到昂科威下懸架在改成雙衝壓件時設計取消了帶臂的球頭座，使車輛在轉彎，車身在離心力的作用向彎外傾斜;下懸架受兩面夾擊，下懸架在其彎曲的部位變形。這就解釋了爲什麼很多配備“分體式下懸架控制臂襯套”結構的?科威車在沒有發生任何碰撞的情況下出現下懸架球頭座從轉身節球頭脫出。發生在2016年8月21日武漢的一輛昂科威轎車在毫無碰撞的情況下，下懸架球頭座突然從轉向節球頭脫出，分體式控制臂襯套嚴重形變脫落。當地保險公司表示，該車沒有發生事故，不在他們受理的範圍，拒絕賠付。

蔣先生在報告最後指出：不管車輛是否碰撞(排除特殊交通事故)，不管車輛是否超速，只要下懸架從車架(車橋)掉落，或是下懸架從轉向節掉落，這些都是不符合《機動車運行安全技術條件》GB7258行業標準“車橋與懸架之間的各種拉桿和導杆不應變形，各接頭和襯套不應松曠或移位”的技術條件標準。都是屬“存在危及人身、他人財產安全的不合理的危險”的產品缺陷。

請看控制臂脫落的細節

再深入看一下控制臂脫落部位

報告的最後，蔣先生憤憤地寫道：“昂科威分體式下懸架，一支就出現四個質量缺陷，一輛汽車就有兩支下懸架，也就是說一輛汽車有八個安全質量缺陷;車輛在行駛時，這八個部件故障隨時都會輪流或同時發生而引發車輛失控釀成交通事故，這是特別嚴重的安全隱患。再不召回要等何時?”

另外，本網站特別提示在針對“分體式下懸架控制臂襯套”的問題調查中，老款昂科威車主蔡先生向本網站反饋：上汽通用生產的探界者和2018款昂科威的新一體式結構也出現了雷同的控制臂襯套失效的情況，車主對於上汽通用接連採用存在問題的設計表示了強烈的質疑，要求上汽通用公佈結構強度數據。

探界者和2018款昂科威相同的“開口一體式控制臂襯套”失效圖

逃避責任的廠家是社會惡循環鏈之源

在本網站針對上汽通用採用的“分體式下懸架控制臂襯套”結構，導致多起質量事件進行跟蹤報道的時候，本網站獲悉：早在去年的2月份原國家質量監督檢驗檢疫總局(以下簡稱原質檢總局)就啓動了針對昂科威“分體式下懸架控制臂襯套”結構安全隱患的調查，並在對一輛上汽通用採用“分體式下懸架控制臂襯套”結構車輛的事故進行了現場勘察，勘察報告中明確以下三個結論：

“1、從當時的情況判斷用戶描述的30km/h是合理的解釋，上汽通用提交的事故原因分析中關於車速過快的說明不能成立。

2、從車輪的碰撞情況分析，刮蹭事故發生時右前車輪已經向外撇出。

3、事故爲輕微刮蹭事故，卻造成昂科威懸架系統、動力傳輸系統和行駛系統嚴重的損傷，表明車輛存在質量安全隱患。”

本網站還獲悉：去年2月，原質檢總局在啓動對昂科威“分體式下懸架控制臂襯套”結構存在安全隱患調查的同時，曾要求廠家提供相關的數據配合調查。但是，一年半過去，上汽通用仍然未就此提供完整的相關數據和說明，以配合原質檢總局的調查。

本網站了解到，很多出了事故的用戶在發現維權門檻之高難以逾越的時候，便選擇了把車賣掉。就這樣，由於廠家的逃避責任，帶着危及司乘人員生命安全的車輛悄悄地流入了二手車市場，成爲社會惡循環鏈之源。(曹璞)

附件：

對分體式下懸架的插銷旋轉和拉力及球頭座的破壞試驗

“分體式下懸架襯套”插銷的長威朗是20mm，昂科威是25mm，直徑都是14mm，而襯套內套管壁厚度是3mm，把這種很短且小直徑的插銷，壓入厚度才3mm的襯套內套管的壓力，一般都在4--6KN(左右)，而脫離力與壓入力基本相等。試驗證明車輛時速在10km左右行駛，當前輪正面撞擊堅硬的固定物時，下懸架襯套就容易形變甚至失效。

一、用300型號活動扳手就可以把插銷旋轉，使插銷失效。

把插銷的一頭用臺虎鉗夾緊，用300型號活動鈑手就可以把另一頭的插銷旋轉，使插銷失效。

二、使用1噸的拉緊器對插銷的拉力試驗

使用1噸的拉緊器就輕易把插銷拔出;

三、測量插銷與襯套內套管接觸面，證明分體式下懸架的過盈極易被破壞

(一)、從威朗襯套前插銷表面的痕跡測量插銷與襯套內套管接觸面痕跡：

由於插銷與內套管的接觸痕跡不是很清楚並有差別，因此從測量插銷與從測量內套管的接觸痕跡長度有少許誤差。

襯套內套管測量與前插銷的接觸痕跡 = 15.85mm -內套管外倒角長度3.59mm=12.26mm 。

13.00mm-12.26mm=0.74mm;與插銷上的痕跡誤差短0.74mm;

襯套內套管與後插銷的接觸痕跡 = 16.68mm - 襯套內套管外倒角長度3.59mm=13.09mm;

14.44mm-13.09mm=1.35mm與插銷上的痕跡短誤差1.35mm。

三、分體式下懸架的插銷與內套管的過盈極易被破壞

(一)根據國家標準GB897-88在鋼上螺栓的旋入深度爲螺栓直徑的一倍。當不穿通孔時，應另加0.5倍螺栓直徑的攻牙深度及0.2-0.5倍螺栓直徑的鑽孔深度。

但一般螺紋的擰入有效深度按螺紋直徑的1.2-1.5倍就可以了。

(二)按照以上國家標準，直徑14mm的螺栓攻牙深度是14mmx1.5=21mm;然而實際上別克威朗直徑14mm的插銷插入內套管的深度才13mm，卻不到直徑14mm要求的螺栓攻牙深度的0.6倍;可想而知，車輛在行駛時下懸架受到衝擊力的作用，一旦插銷鎖緊螺栓出現鬆動，襯套內套管與插銷極容易出現鬆動;把“分體式下懸架襯套”直徑14mm的插銷，壓入厚度才3.5mm的襯套內套管的壓力，一般都在4--6KN(左右)，而脫離力與壓入力基本相等。

(三)把插銷的一頭用臺虎鉗夾緊，用300型號活動扳手就可以把插銷旋轉，過後用一噸的拉緊器在5KN左右的力，就可以把插銷拔出來。可見這種分體式下懸架的設計是不堪一擊。

(四)分體式下懸架插銷直徑14mm，材質強度是最高級別12.9級，而襯套內套管的材質是普通鋼管。而分體式下懸架結構，決定了下懸架襯套內套管與兩個插銷之間產生鬆動、變形，襯套與車架移位，下懸架從車架掉落的風險，存在嚴重的安全隱患。因此把這種最高級別12.9級的鋼材用在分體式下懸架根本是大材小用，說白了，即便插銷、內套管的材質達到要求，問題是兩個插銷非剛性連接，當下懸架受到載荷的衝擊力影響時，兩個插銷的旋轉會把材質比較軟的普通鋼管外部邊緣擴口形變，最終插銷和內套管分離(見下兩組圖分體式和一體式下懸架襯套模擬教具)。

相反“一體式下控制臂襯套”結構就不會出現下懸架襯套與插銷分離和下懸架從車架(車橋)掉落現象。

(五)下懸架的脫落總共有三個原因

1、第一個是大家熟悉的，分體式下懸架結構決定了，大部分經常發生的兩個插銷產生鬆動、旋轉、變形、襯套內套管形變、襯套與車架移位，下懸架從車架掉落。

2、下懸架本體的設計存在缺陷

解剖昂科威球頭座，不難看出，昂科威下懸架在改成雙衝壓件時，設計時由於取消帶臂的球頭座(左下圖)，使昂科威分體式下懸架末端出現彎曲結構(右下圖)，彎曲部位產生應力集中。

當車輛轉彎時，在離心力的作用下，車輛車身向外傾斜(左圖)，當彎外前輪把車身載荷衝擊力由外向內傳遞給下懸架，下懸架襯套的兩個插銷是向內旋轉，這時下懸架襯套撞擊襯套凹槽壁，下懸架襯套被凹槽壁阻擋，整個下懸架本體受到兩面夾擊(右圖);還有一種可能，雖然插銷向外旋轉，襯套也脫離插銷，但下懸架後軸還沒有脫離，這時也出現車輛車身向外傾斜，當彎外前輪把車身載荷衝擊力由外向內傳遞給下懸架，脫落的襯套被頂在汽車大梁(最下右圖)，也會出現整個下懸架本體受兩面夾擊。