在中國坐過高鐵的人，除了常常要對高鐵站遠離市區的玄幻選址加倍防範外，對於車站內讓人眼花繚亂的路線和指示標誌一定印象深刻。

　　想上個衛生間，不小心走出了站就再也找不到地方方便。趕時間的旅客想盡快出站，轉來轉去迷路到懷疑人生，最後卻還是回到了最初的起點。即使和人約好來接站，下了車就消失在茫茫人海，找也找不到彼此。

　　中國高鐵站的內部設計到底有多不科學？爲什麼會出現這種問題？一個好的火車站或者高鐵站應該有的樣子是什麼？

　　邊建邊修

　　說起高鐵擁擠這個問題，很多人會拿出人口衆多這個理由來背鍋。因爲人多客流量大，高鐵站不好管理，自然是又擠又亂。

　　然而，這種說法並不可信。因爲人多不等於客流量大，而且客流量本來就是火車站規劃的結果之一，所以，並不是說客流量大就會導致旅客在高鐵站裏迷路。

　　況且號稱“中國最繁忙的高鐵站”上海虹橋站每日發送旅客人數僅爲20萬人左右，而日本的JR新宿站日均客流量將近77萬，相當於四個虹橋火車站同時運行。這說明中國的高鐵客流量遠遠談不上有多高。

日本東京新幹線的旅客。如果只說客流量，日本大城市的客流量甚至超過中國大城市/視覺中國

　　顯然，人多並不能爲高鐵站內的亂象背鍋。那麼，到底什麼纔是高鐵站內又擠又亂的主要原因呢？恐怕最重要的原因就是”邊設計、邊施工、邊運營”的三邊工程了。一個最典型的例子就是著名的迷宮“重慶西站”。

　　你可以想象一下，如果你在重慶西站出站。你會發現許多站內的設施都沒有完善。比如從火車站樓上的出發口到樓下，竟然沒有步行通道。

　　要找到公交站，就要先跨過隔離帶，走上還未投入使用的高架匝道，步行300多米後翻過一堵約1米高的圍牆，再穿過一片草地、走下天橋才能到達。而這種奇葩的情況還催生了火車站內一項新興的產業：“帶人出站，10元一次“。

　　即使表面上看起來已經完工的高鐵站，能把你繞得家都回不去的也不在少數。比如，重慶西站的同城好兄弟重慶北站，就是一個鮮活的反面教材。

　　關於如何在重慶北站乘車，當地甚至還流傳着這樣一個口訣：“到重慶北站南廣場的乘客，請在重慶北站下車。到重慶北站北廣場的乘客，請在龍頭寺站下車。有到龍頭寺汽車站的乘客，請在重慶北站下車。到龍頭寺汽車北站的乘客，請在龍頭寺站下車。”

　　看懵了吧。這是因爲重慶北站與大多數高鐵站設計都不同，它的南北兩個廣場中間不是互相連通的，兩個廣場之間的接駁車都要開15分鐘，步行則需要花費30分鐘以上。如果你買了北站南廣場的車票卻錯到了北廣場，基本可以選擇改簽或退票了。

　　而因爲這個設計，2015年元旦，也就是北站北廣場通車的第一天，就創下了3700名乘客誤車的“壯舉”，從此該站一戰成名。

　　爲什麼重慶北站會有如此不合理的設計呢，這是因爲最初南北兩個廣場本來就是獨立建成的，彼此沒有任何關係。由於對客流量預估不足，南廣場一通車就開始了超負荷運轉。於是爲了分擔南廣場的壓力，又修建了北廣場。

　　也就是說自始至終，整個重慶北站都是處在一種“邊修建，邊運營”的狀態，會出現這麼奇葩的設計也就自然不足爲奇了。

　　奇葩規劃

　　但是，並非所有的高鐵站都是在修建的同時運營的，爲什麼還是會有那麼多神奇的高鐵迷宮設計呢？這是因爲，很多高鐵站的前期規劃本來就十分奇葩，完工後自然也不會好到哪裏去。

　　一般來說，火車或高鐵站的規劃都要遵循“三圈層”原則，即第一圈層核心樞紐區，第二圈層爲影響區，第三圈層則是開放區。

　　第一層核心樞紐區是火車站的主體部分，乘客乘坐公交或地鐵等交通工具到達這一區域後，基本上是靠步行在這一區域移動而這就意味着該區域的範圍不宜過大，按照一般步行5-10分鐘的標準計算，半徑不宜超過800米。

安徽六安高鐵站夜景。六安高鐵站不僅有空曠的站前廣場，而且廣場上的景觀地帶也讓旅客白白繞遠/視覺中國

　　不過，中國的高鐵站基本上都有沒有遵循這一原則。

　　在搜索引擎上搜索“亞洲第一高鐵站”這一關鍵詞，基本搜出的都是中國的高鐵站，如上海虹橋站、南京南站、或者是西安西站，至少從規模上來說，這些高鐵站無一不配備了造型別致、氣勢恢宏的站樓，而與之相稱的還有巨大誇張的站前廣場。

　　這些設計基本上都遠遠高於高鐵站的客流集散量所需。巨大而空曠的站前廣場已經讓攜帶大件行李又需要步行的旅客哀嘆了。而即使進了站，站內過於宏大、遠超實際需求的建築面積，對於這些旅客來說又是另一隻攔路虎。

　　看到這裏你可能會疑惑了：如果車內的空間很小，會造成車站內人流密集，擁擠異常；爲什麼高鐵站規模已經修得如此宏大，建築面積甚至已經可以在“稱霸亞洲”了，高鐵站裏卻還是常常擠得不行呢？

　　事實上，並非是車站的空間大就不會擁擠。車站擠不擠，更多地和車站的流線設計有關。

　　所謂流線，就指旅客在車站內的移動路線。簡單來說，比如進站的旅客要經過站前廣場-候車廳-站臺的路線，這就叫做進站流線。而出站旅客需要經過站臺-出站檢票口-城市交通的三步進行出站，叫做出站流線。

　　一般，在車站的設計規劃中要儘量使流線距離短，避免流線的相互重合或交叉。因爲一旦發生重合交叉，就會形成一個“堵點”。而有着更大站前和車站空間的中國高鐵站，往往拖長了流線，導致了更多的擁堵。

　　那麼中國高鐵站的設計，爲什麼要和基本的設計原理反其道而行之呢？

　　實際上，早期中國的火車站由於鐵路運輸資源緊張，確實需要一個相對廣闊的站前廣場，作爲旅客候車和進站緩衝的空間。但如今，大面積的站前廣場，更多的是爲地方政象的面子工程了。

　　高鐵站的修建是由鐵道部主導的，錢也由鐵道部出，不過也要考慮地方政府的意見。既然不用出錢，地方政府就往往希望高鐵站修得宏大空曠。這樣不僅好看，還能提升周邊更多地方的地價。這樣一來，無數中看不中用的站前廣場就建成了。

　　業餘管理

　　然而，即使是先天設計上毫無問題，出身良好的“優秀車站”，被吐槽站內結構不科學的也往往不在少數。這真的是我們錯怪了它們嗎？

　　顯然不是。去年曾被新華社點名批評的北京南站，就是一個典型例子。北京南站在2008年奧運開幕前夕投入使用時，一度被稱爲首都的“城市之光”。

　　這是由於，北京南站採取的是當時國內少有的線上式站房，即候車大廳位於站臺線路上方。這種模式充分利用垂直空間，同時旅客上進下出，既縮減了旅客的步行距離，又減少了人流的交叉，可以稱得上是十分人性化的設計。

2008年3月6日，北京南站主體結構的建設已經完工。當時的評價是，北京南站“在目前的國內鐵路客站中，規模和體量最大、先進技術運用最多、現代化程度最高”。可現在它成了“難站”/視覺中國

　　然而開通僅十年後，南站不僅被新華社點名批評，甚至還被吐槽爲“難站”，即“進站難、出站難、打車難”。既然規劃如此合理，爲什麼還會被吐槽呢？

　　其實，原因很簡單。南站的車站管理水平，讓人們忘記了它曾經規劃上的優點。

　　南站的候車大廳面積約爲3.5萬平方米，東西兩側各有23個檢票口。不過，就在這兩排檢票口之間，又安插進了約三十幾家的商鋪，經營種類有服裝、飲品、食物甚至紀念品等。

　　這種精明的商業頭腦也讓旅客喫了不少苦，這些商鋪擠佔了原本就不大的候車空間，使得旅客更擠。而每當發車前，檢票口前排起的長隊，又會阻斷旅客原有的步行通道。如同多米諾一般層層疊加，導致候車大廳越來越擠。

2018年10月6日，北京南站內的旅客。候車廳裏有很多商鋪，會妨礙行人的行動/視覺中國

　　另外，標誌指示牌設置也是一大問題，中國高鐵站的指示牌不僅尺寸小，而且放置位置也不甚合理，時常引導旅客誤入歧途。

　　根據日本JR鐵路公司的規定，車站內的指示牌至少應該每隔25-30米放置一次，以便引導旅客。而中國高鐵站的指示牌則是常常扎堆出現在一起，要麼就一個也不出現，這種問題常常引得旅客大呼上當。

　　同樣著名的迷宮高鐵站杭州東站，就是指示牌不清的典型。無論是看着站外的交通指示尋找東站，還是在站內找路線都是一件難事。甚至有人吐槽道“要想找到路，首先要做的就是別看杭州東的指示牌”。

2015年2月25日，武漢火車站的高鐵礦泉水發放處。礦泉水發放也算是高鐵的福利之一，然而大部分的發放點都在車站的角落，也沒有指示牌。雖然礦泉水事小，但是能看出指示牌安排的不合理/視覺中國

　　不合理的工期，糟糕的前期規劃和水平業餘的後期管理，稱其爲壓垮中國高鐵站的“三座大山”也不足爲奇。不過也不必爲此過於灰心氣餒，畢竟，和另一個交通工程比起來，高鐵站的設計再不合理也只能排第二——中國民航的航班準點率。

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　　[16]坐動車高鐵都是到北站房哦 昨日3700多人誤車_新浪重慶_新浪網

　　[17]增開公交線路連通南北廣場_新浪重慶_新浪網

　　[18]重慶“奇葩高鐵站”像迷宮 帶迷路乘客出站成生意-新華網

　　[19]高速鐵路車站的利益之爭，澎湃新聞

　　[20]北京南站候車廳商鋪調查：占候車空間，涉層層轉租，年租金動輒百萬，新京報

　　[21]候雪，不同張文新空間.利益主體對高鐵站點建設與規劃的影響研究——日本、荷蘭和中國的對比[J].城市發展研究，2018（09）

　　作者：劉派