■孙斌

　　2018，注定将成为中国汽车市场的分水岭。

　　时至Q4，中国汽车乘用车市场的同比增速或将仅为0.1%或者更低，在福特、通用等美系百年车企迫于复杂的国际形势，开始饱受利润剪刀差的中美市场对冲时，德系、日系大厂进一步在收获政府关系斡旋背后带来的政策、市场红利，而让渐渐壮大的中国品牌唯一不爽的事实是，整个四季度的市场回温并不像往年来的那么快。

　　紧凑型SUV成为了多数中国乘用车企2018年的重灾区，而风口渐收的新能源市场在几乎完成100万辆年销量的呼声下开始了谨慎乐观，有关行业协会与汽车治理分管部门在看到当下汽车市场发展的群像时，紧急发出了“购置税减半”的零星呼声后，便迅速被理性的市场呼声所掩盖，无论是辟谣或反辟谣，只证明中国汽车制造商与销售商，以及各个产业利益相关方在经历了多年市场赏饭吃的快活日子后，第一次从产品内销、进出口市场各层面都感受到了市场的寒意。

　　从全年的国内大环境来看，2018年是绝对的货币紧缩期，政府要挤掉多余杠杆，确保经济的平稳运行。虽然去杠杆期很痛苦，大家都处于现金为王的时代，但为了经济的更长远发展，这种短期痛苦成为了包括汽车行业在内的必须承受之重。

　　因此，我们在今年看到了传统车企面对复杂局面的强势应对：一、保护盈利。砍掉一切失血的业务，将核心资源注入到主营业务，确保主营业务能够稳健运营。二、削减成本。尽一切可能削减成本。包括裁员，联合采购，降低新车发布预算，一切能做的成本削减。三、提升研发费用使用效率。这也是过去彼此间竞争激烈的车企，在此时此刻，愿意携手共克时艰的核心原因。

　　正是在这样一股风潮的影响下，一汽、东风、长安在框架范围内进行了可能的合作，面对消费升级后的市场大趋势，几大汽车国企过去几年在各个车型序列的广撒网开始收紧，各大品牌事业部开始合并以摊薄研发、营销成本，而更高层面的集团领导人事互换，金融支持、根本的意义还是希望共享管理模式，并为未来可能的企业脉络打通奠定基石。

　　而另一方面，越来越多的合资公司已在组建，这或是基于50∶50合资股比被打破后的车企与车企间合作，也或是发生在车企与科技公司之间。这些打破旧有模式的初创公司，将承担传统车企开拓新业务的重任。而他们的优势也一目了然，一方面不会受制于传统车企的官僚体系和制造文化，能够快速行动、快速创新；另一方面，可以有更灵活的机制，吸引更多的各行各业的精英加入，组建更有竞争力的团队。

　　与一汽、东风、长安抱团的做法类似，放眼国际市场，大众、丰田和福特等跨国车企，也已经开始放弃在自动驾驶研发领域的单打独斗，他们之间最好的解决方案是成立联盟，将旗下的资源整合到一起，共同研发自动驾驶技术。

　　而更为精明的奔驰、宝马、奥迪则借助当下强大的现金流优势，运用金融工具在共享、电桩运营等打破汽车原有销售模式的方向上与吉利、长城等壮大的民营车企开始了更具区域市场实验性的探索，而李书福、魏建军等中国民营企业家也正好借力打力，在短短的合作窗口内把握住了难得的机遇，通过领克、WEY等品牌一举捅破了中国“质”造难以量价齐升的天花板。

　　也正是在这一特殊时刻，胸怀“造车梦”的新势力猛然发现，真正的“智”造业竞争者其实正是身边一群长期踏实苦干的中国“质”造或是长期立足中国市场的百年车企，仅仅保持“造车的敬畏之心”还远远不够，造车新势力要想在资本圈的推波助澜下，达成2018-2019年窗口期内完成万辆交付的对赌任务，恰恰离不开从各大车企外流的汽车传统制造业人才。

　　而在不远的2019/2020年，无论是百年车企抑或是各种资本裹挟下的造车新军，还得面对苹果、特斯拉甚至包括戴森在内的这样跨界企业的快速冲击，未来关于汽车终端销售线索收集、传统运营模式的变革都随时“所见即所得”式展现在消费升级的大风口之下。

　　无论是新式、旧式，还是资金密集型、互联网集束型，传统意义的车企分类区隔正被市场这只有形的手强力解构，大家越抵触的科技变革，越会在短时间内发生，并以更快的加速度凝聚成大势。对于所有车企而言，如果说从制定战略的角度而言，这也许已经是为数不多的时间窗口了。

　　时间是最稀缺的资源，形势一日千里。一千三百多年前，唐朝诗人杜甫有书云“细草微风岸，危樯独夜舟。星垂平野阔，月涌大江流”。在当下3000万辆销售即将见顶的时间点，让我们呼唤更多的立足中国的汽车“质”造月涌江流！

　　编辑：于建平 主编：赵云