在市場一片叫慘的大環境中，近期或許只有衆泰汽車，才稱得上是“慘上加慘”。

據4月25日衆泰汽車發佈的2019年主要經營業績報告顯示，2019年衆泰的營業收入僅爲32.04億元，同比下滑78.3%；同期歸母淨利潤虧損達92.94億元，較上年同期下降1261.96%。同期，衆泰汽車還身披126.88億元的負債。

利潤鉅虧+鉅額債務，衆泰汽車想要翻身，或許也只能期待奇蹟了。不過，仔細看這份報告，車邦德發現了一些有意思的細節：衆泰汽車官方表態，鉅額虧損一方面來自銷量大幅下滑導致的經營虧損，另有60億元左右來自計提的大額商譽減值準備。

據乘聯會數據顯示，2019年衆泰汽車銷量爲僅爲15.30萬輛，同比跌幅超40%，因此銷量大幅下滑、經營虧損這些很好理解，但60億元的大額商譽減值看起來就很有嚼頭了。在資本市場中，商譽減值主要出現於經營利潤持續惡化並明顯低於形成商譽時的預期，尤其是被收購方未實現承諾業績時，這些都符合衆泰如今的處境，但問題是，衆泰汽車的“商譽”，原本能值60億元？！

這件事就得從衆泰汽車上市前的一系列操作說起了。2016年3月27日，已停牌半年多時間的金馬股份發佈重組預案，公司擬以發行股份及支付現金的方式購買衆泰汽車100%股權，交易作價爲116億元，其中20億元爲現金，以發行股份方式支付交易對價中的96億元。

此時，衆泰汽車的控股股東爲自然人金浙勇，持有衆泰汽車44.69%的股權，由金浙勇的舅舅應建仁實際控制的鐵牛集團則持有衆泰汽車4.91%股權。有意思的是，此前大家最爲熟知的衆泰掌門人吳建中，其實正是應建仁的姐夫，只是在衆泰上市前夕選擇離開，交接給了金浙勇。

而收購方金馬股份的母公司名爲黃山金馬集團，其背後正是持股90%的鐵牛集團，因此這次收購可以看作應建仁家族內部的一次左手倒右手，也可看作是衆泰汽車的“借殼上市”。

但是，必須指出的是，在這一次收購中，形成了65.51億元的合併商譽，佔據收購金額116億元的56%！在資本市場中，如果能以溢價、尤其是商譽溢價的形式達成收購，就可以通過種種操作進行資金迴流，重點是如果被併購的公司“商譽減值”，那麼這筆錢走得就更加“理直氣壯”了。

而更關鍵的是，金馬股份在此次收購中，僅有20億元爲現金，其他資金均來自發行股份，也就是購買這一批金馬股票的普通投資者，簡單講就是，是普通投資者爲衆泰60億的“商譽虧損”買了單！

而最有意思的是，因爲衆泰汽車未能完成併購時的業績承諾，其實際母公司鐵牛集團必須給出業績承諾補償，早在去年8月，衆泰汽車就曾發佈公告稱，擬1元回購鐵牛集團所持衆泰汽車4.68億股股份，但由於鐵牛集團所持衆泰汽車股份已經被100%司法凍結、質押比例超過80%，因此無法完成業績承諾補償。

而在深交所向衆泰汽車下發關注函後，今年3月2日，衆泰汽車終於回應，由於鐵牛集團所持其股份仍100%處於受限狀態，鐵牛集團將在必要時候通過地塊收儲和房產收益來完成補償。

換句話說就是爲了衆泰繼續在資本市場存活，鐵牛集團準備賣房賣地來完成當年的“對賭”了。但問題在於，鐵牛集團有多少塊價值92億的地，用來填衆泰每況愈下的坑？

屋漏偏逢連夜雨，衆泰目前的困境不僅是在資本市場，往常與車企關係最爲緊密的“經銷商夥伴”也早已離心離德。早在去年8月，就有100多家來自衆泰子品牌君馬的經銷商前往衆泰汽車總部維權，理由是零配件供應嚴重不足，售後幾乎處於癱瘓狀態。

而在近日，又有媒體曝出衆泰體系內的另一品牌——大乘也慘遭經銷商堵門維權。這裏我不得不爲大乘喊聲冤，其實大乘汽車與衆泰的關係並不算大，其董事長兼CEO是吳瀟，也就是前面提到的前衆泰汽車董事長吳建中的兒子，而大乘汽車如今的生產基地——衆泰金壇汽車基地也是此前吳建中任職衆泰汽車董事長時拿下的項目。只是隨着衆泰汽車與金馬股份的那一波借殼上市後，吳建中淡出衆泰，帶着金壇基地重新出發，成立了“大乘汽車”。

據相關媒體報道，這一次大乘被經銷商堵門，其實也是出自大乘汽車在今年年初給經銷商的通知：“由於資金困難、生產受阻，短期內不會再有新車供應”。

大乘還很“貼心”的給了經銷商三個選擇：一是自行把店面改小，繼續等待經營不知何時能供應的大乘汽車；二是可以經營其它品牌和車型；三是着手關店、退網。

說完衆泰“親家”大乘的八卦，我們接着來看衆泰，不只是下游經銷商開始訴苦，衆泰的困局也連累了上游供應商。早在去年11月，衆泰汽車便因爲拖欠比克電池貨款及違約金共計6.16億元被告上法庭。這筆欠款更直接導致了比克電池的供應商容百科技、杭可科技等應收賬款逾期。

最爲尷尬的是，容百科技與杭可科技兩家公司由於剛剛在去年成功登陸科創板，就因爲這一筆壞賬被證監會採取1年內不接受發行人公開發行證券相關文件的監管措施，這對於兩家剛剛完成IPO的公司而言，無疑是雪上加霜。

此外，衆泰汽車自身內部，似乎也出現了一些問題。今年3月，原衆泰汽車副總裁鄧曉明辭去公司副總裁職務，此前，鄧曉明曾於美國福特汽車、土星公司任職，具備豐富的工作經驗，2018年加盟衆泰時，還被視作衆泰全面革新的徵兆，然而如今面對這樣的困局，也只能黯然離場。

今年4月，前衆泰大邁總經理、衆泰江南事業部銷售總經理高江濤同樣選擇了離職。

最有意思的是，作爲衆泰掌門人的金浙勇，如今也身陷困境，據天眼查顯示，因買賣合同糾紛，衆泰汽車董事長金浙勇被河南省鄢陵縣人民法院限制高消費。最近一次限制高消費的出名案例，大概便是王思聰的“熊貓TV”倒閉之時，如果在該項目上還有一絲翻盤的希望，相信也不至於讓項目的掌門人如此臉上無光，衆泰目前所面臨的困局可見一斑。

車邦德認爲，如今衆泰的困境，其實還是這家車企的“原罪”導致。有人說原始財富的積累過程中，沒有幾家是乾淨的，這句話放在中國汽車自主品牌身上再合適不過，而衆泰正是其中最爲典型的例子。

拋開基於特銳生產線打造的衆泰2008與收購江南奧拓後推出的衆泰江南奧拓等早期車型不談，從2011年衆泰推出旗下第一款轎車Z200起，衆泰就正式走上了“逆向研發”的道路。

2013年，衆泰“逆向研發”的集大成者T600正式上市，這款車堪稱抄作業抄出了精髓，大衆途銳的正臉，側面線條模仿奧迪Q5，後來更是用上了路虎同款中網，堪稱“誠意十足”了。這款車甚至拿到過SUV月銷榜的前十，更曾連續多月銷量破萬輛，最風光的時候在終端市場要加價2萬才能提到現車。

2016年，衆泰的“逆向研發”已臻化境，其最出名的產品衆泰SR9上市，也被稱爲“衆泰保時捷”，基本照搬全抄保時捷Macan，也被衆多渣男用作夜店撩妹的首選座駕，也由此在剛上市的階段，SR9的銷售情況相當火爆，終端甚至要加價4萬才能提現車。

或許正是T600與SR9的成功讓衆泰嚐到了甜頭，此後的衆泰更是沉溺於“逆向研發”中不能自拔，當然，你我都清楚，沒有自主創新、沒有核心技術的研發與支持，輝煌必然只能是一時的。隨着國內消費者汽車消費觀念的逐步成熟，“買山寨車”逐漸成爲了一件沒法出門見人的事情，衆泰的好日子也就到頭了，如今產銷量僅有2017年巔峯時的一半不到，產品線上更是隻有T600、Z700等少數車型在苦苦掙扎。

至於衆泰曾力推的兩個子品牌漢騰與君馬，如今更是銷聲匿跡了無音訊。可以預期的是，按照現在的發展進度，鉅虧92億、商譽減值60億、被經銷商夥伴圍攻、被供應商追債、人事動盪董事長也被“限高”的衆泰，即便有鐵牛集團兜底，想要翻身似乎已缺少理由。

或許去年10月平安銀行內部流出的那張稱“衆泰汽車在內的四家車企即將於年底進入破產程序，涉及上下游供應商副產業鏈合計500億元的壞賬”的圖，並不是空穴來風吧......

現在再來看看當時衆泰義正言辭的“嚴正聲明”，總覺得有些唏噓。