疫情爆發以來，我們已經看到有多家航司申請進入美國破產法第11章的破產重組程序，如美國的邁阿密航空（Miami Air）和拉文阿拉斯加航空（Ravn Alaska）。

然而，進入第11章破產程序並不意味着航司就此倒閉和停止運營了，它們還可能在未來重返藍天。

那麼美國破產法第11章爲何能夠成爲疫情中破產航司的“最後生機”呢？

“第11章”是什麼？

美國破產法共包含13章，其中“第11章（Chapter 11）”指的是美國破產法的“重組（Reorganization）”章節，也是最常被申請破產保護的企業所使用的章節之一。

什麼樣的航司可以申請進入“第11章”破產程序？

在美國成立的公司、在美國進行商業活動的外國公司和在美國擁有資產的公司，均受到美國破產法的保護。當企業（比如航空公司）出現無法償債或者資不抵債的情況時，可以通過美國聯邦法院特設的破產法院，申請依據破產法第11章進行破產保護和業務重整。

爲什麼說進入“第11章”的航司並不算完全破產？

對一家企業來說，一旦陷入無清償能力的狀態，其面臨的主要問題是選擇何種破產程序解決債權債務的問題。基本的選擇是在清算和重組之間，也就是美國破產法的第7章和第11章之間進行。而美國破產法第7章“破產清算”與第11章“破產重組”最核心的區別在於：申請破產的企業是否仍然存在繼續經營的價值（Going-concern Value）。

若企業申請第7章破產清算，那麼破產法院將任命財產管理人（Trustee）將企業關閉，並出售企業資產用以償債，最後解散企業。而如果企業申請第11章破產重組，法院則會要求申請企業在其監督下繼續保持運營，並制定企業重組方案，同時在這一過程中制定償債計劃。

可見，企業申請第7章破產清算後將倒閉，而申請第11章破產重組的根本目的在於拯救企業。第11章可以最大限度地保存一個瀕臨破產企業繼續經營的價值，保護企業免於完全解體，有更大可能性重新恢復生機與活力。按照第11章的要求，企業將憑藉未來收益支付部分或全部債務，而不是通過出售財產來支付。爲此，第11章規定了一系列支持破產公司的條款，以增加其持續經營的可能性。

進入破產法“第11章”的航司有何特權？

依據破產法第11章申請破產保護，既可以由企業主動申請，也可以由債權人發起，即被動申請。當航司申請進入第11章破產保護程序之後，它將擁有三大特權：

第一，“債務自動中止”特權。一旦啓動第11章破產保護程序，企業有權暫時停止支付債務；除非事先取得破產法院批准，所有債權人均被禁止對申請破產保護企業採取任何措施。這項特權爲企業爭取了時間來解決債務問題，避免了分散精力應對不同債權人的主張。

第二，“重組方案實施”特權。進入第11章後，公司的管理權仍保留在企業的管理層手中，這也是美國破產法第11章區別於其他國家破產法的核心。企業的管理層將與債權人代表組成的“債權人委員會”一起制定重組計劃，對各方利益的保護進行協商，解決財務問題，並尋找持續運營的可能。

第三，“合同重新談判”特權。企業在進入第11章破產保護程序後，可以與已簽訂了合同的供應商重新商定合同條款。並可以在提供了足夠的依據以證明必要性的前提下，依據第11章1113條款（Section 1113）修改或拒絕履行與工會簽署的集體談判協議（Collective Bargaining Agreements），並針對員工福利和薪資進行重新談判。這些特權體現了美國破產法第11章與其他國家破產法的重要區別，也凸顯了其幫助企業重獲生機的獨特優勢。

進入“第11章”後的航司會有怎樣的結局？

重組方案實施後，如果企業能爲債權人提供相當於或高於依照破產清算程序所能獲得的償付，企業則可以退出破產程序迴歸正常運營的狀態；如果不能，破產企業則將進入清算程序。1978年以來，美國共計發生航司破產約100餘起（包括所有進入第7章和第11章的案例）。美國市場上現存的多家大型航空公司都曾進入過破產法第11章程序，併成功轉型，強勢迴歸；當然還有一些最終重組失敗，不得不以清算告終。下面列舉了一些比較有代表性的航司破產事件。

表：美國航空公司破產案例（阿拉斯加航空指拉文阿拉斯加航空）

來源：IAR根據A4A數據整理

美國航空公司（AA）破產案例

圖片來源：金融時報

2011年11月29日，美國航空公司(American Airlines, 簡稱AA)的母公司AMR公司(AMR Corporation)向美國紐約南區破產法院申請破產保護。美國航空公司是當時美國最大的航空公司，年旅客運輸量約1億人次，執飛航點160個，機隊規模約600架，擁有員工8.8萬人。造成其瀕臨破產的原因主要包括：

第一，價格競爭激烈，運營收入萎縮。2008年全球金融危機之後，市場的恢復急需低價刺激，與此同時，低成本航司的擴張使得全服務航司的市場份額不斷縮水，AA也不得不以降價作爲應對措施，導致收入大幅下滑。

第二，成本居高不下，處於相對劣勢。此前，AA的主要競爭對手——美聯航和達美航空已在2006年和2007年分別完成第11章下的破產重組，成本大幅削減，而AA的成本卻依舊居高不下。

第三，不斷舉債求生，陷入惡性循環。隨着競爭加劇，AA入不敷出，只得大幅增加借款，最終幾乎抵押了所有資產。截至2011年9月30日，AMR公司總資產爲247億美元，而債務達296億美元。收入下滑而成本、債務高企，使得AA在申請破產保護前連續三年虧損。其中2010年虧損達4.71億美元，申請破產保護的2011年，截至9月份就已虧損達9.82億美元。

在進入破產保護程序之後，美國航空使用第11章的條例開展重組：

首先，降低人工成本。儘管AA在申請破產保護前便就減薪裁員事宜與工會持續開展談判，但由於工會的強硬反對態度，談判在11月初陷入僵局。而在申請進入第11章破產保護程序後，AA被允許修改或拒絕履行與工會之前達成的集體談判合同，從而使AA具有了更強硬的談判立場，最終得以與工會達成新的協議：裁員1.3萬人（佔其員工總數的近15%），停止對員工的四項養老金計劃，並以股權作爲對員工的補償。首席執行官Thomas Horton表示，僅人工成本一項預計每年將減少12.5億美元，佔總成本削減計劃的63%。

其次，重新簽署供應商合約。通過破產保護，美國航空得以暫停一些飛機租賃合約，或重新與融資租賃方開展條款談判，通過修訂採購協議（Amended Purchase Agreements）節省成本近4.2億美元。

2013年12月，美國航空公司完成重組，退出第11章破產保護程序。AA在重組的兩年內成功削減了成本水平，提高收入，在走出破產保護程序後的2014年，美國航空集團淨盈利28億美元，並將盈利記錄保持了5年，直到疫情發生之前。有分析師觀點甚至認爲，AA早應進行重組，否則也不會在多年的競爭中一直遠遠落後於競爭對手。

從債權人和股東的角度來看，AA的強勢迴歸讓他們的投資更具價值。多數債權人在重組時都獲得了股權以抵償債務。而在AA業務恢復之後，又兼併了全美航空公司（US Airways），使得股價飛漲。如果一位投資者在AA提交破產申請時購買了股票，那麼在AA與全美航空宣佈合併的時候，他的投資可能已經翻了2.5倍至7倍。不僅債權人的權益得到了完全的保障，公司的股東也因此大賺了一筆。

美國航空公司成功在第11章破產程序中完成重組，還有一定的環境因素：其重組正值經濟的快速上升期。隨着整體經濟的改善，美國航空業已經走出了經濟危機的陰霾，航空出行需求也正蓬勃發展，AA幸運地在經濟好轉的正確時機實施了正確的重組方案。此外，AA也受益於那段時期原油價格的下跌。

第11章在疫情衝擊危機下發揮了積極作用

圖片來源：華爾街日報

由於疫情導致的社交隔離和停工停產，全球航空出行需求驟降，但由於航空公司高固定成本的天然屬性，使得大部分航司在現金流斷竭的情況下，收入遠遠不足以覆蓋成本和債務利息。如果無法及時融資，企業將隨時可能面對債務到期無法清償的風險，如果一家航司由於這樣的“黑天鵝事件”而導致破產，那將是一件非常可惜的事情。

美國破產法第11章就是爲像航空公司這樣的企業度身定製的法案。其針對的對象便是由於外界劇烈衝擊導致收入突然大幅下降，企業難以融資，但是核心業務仍具有存續價值以及商業模式依然健全的一類企業。

第11章爲遭遇危機的航空公司提供了一個“喘息的機會”，讓它們得以在制定重組方案、削減債務負擔、轉換所有權的變革過程中保持運營，甚至在恢復流動性能力後，走出破產邊緣，再度起飛。這爲更大限度地發揮企業價值，維持市場穩定發揮了積極作用。直至今天，美國國會仍在考慮如何進一步改造破產法典，以鼓勵更多的債務人在申請破產時直接向破產法院遞交重組計劃方案而非清算方案。

當前，受疫情衝擊，中國許多優質企業也面臨着資金不足、瀕臨破產的危機。正值“兩會”即將召開之際，美國破產法第11章在市場經濟的環境下通過法律制度設計爲企業競爭力提升、社會穩定方面所發揮的積極作用，值得中國的政策制定者參考和借鑑。

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