近日，工業和信息化部在官方網站正式發佈了第332批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，同時發佈了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2020年第6批）》。《推薦目錄》中包含124戶企業1815個車型，其燃料電池產品共17戶企業66個型號，達到了單月曆史最高水平，須知2018年、2019年登上推薦目錄的燃料電池汽車產品總數量分別是才74款與100款。

圖1 工信部公佈2020年第6批推薦目錄

遺憾的是，這66款燃料電池汽車產品此前全部登上過的推薦目錄，而且全部是客車產品。這是由於4月發佈了2020年新能源汽車補貼政策，針對新的補貼政策要求，推薦目錄更新了大量汽車產品的相關信息，由此推薦目錄上的車型總數量超過了1800個！值得注意的是，本次推薦目錄中新產品再一次掛零了，上次推薦目錄掛零還是在2019年第3批次。

歷史最高的登榜數量和掛零的登榜新產品數量並列，不免還是有一些莫名的尷尬。在燃料電池汽車產業欣欣向榮的背後，也隱藏着大而不強的隱患。

表1 第六批《推薦目錄》中燃料電池汽車產品情況

欣欣向榮背後的隱患：中國特色的“大而不強”

這也是本年度第一次出現在推薦目錄新登產品數量掛零（在第332批機動車產品目錄中，燃料電池產品申報數量也是0）。在2020年前5批中，上榜推薦目錄的燃料電池汽車產品數量達到了29款，在疫情的情況下對比去年仍明顯增加，這是一個好的發展趨勢，說明廠商仍在對產品進行持續的探索，市場熱情仍在。

圖2 新上榜《推薦目錄》的燃料電池汽車數量

另一方面，這也顯示出國內汽車產業低水平重複建設現象確實較爲嚴重，在新興的燃料電池汽車領域也沒有例外。從2018年算起，目前登上《推薦目錄》的燃料電池汽車已經超過了200款，而國內燃料電池汽車保有量僅爲6000輛左右，平均每款產品生產數量僅爲30輛——大量登上公告目錄甚至推薦目錄的汽車產品並沒有投產，僅僅是停留在樣車的階段，而樣車的生產、製造與產品申報都會產生大量的成本。這些高昂的成本到最後大概率不會形成對應的成果，只能是被浪費掉。

國外則是另一種情形，同樣發展燃料電池汽車產業的國家，往往僅有少數幾款燃料電池汽車產品。同在亞洲、文化相對接近的日本和韓國就與國內情況形成了鮮明對比。

日本有豐田mirai和本田clarity兩款乘用車、有豐田SORA客車，另有少數豐田與其他廠商合作開發的卡車產品，韓國現代則開發了NEXO和HDC-6（卡車）。兩個國家燃料電池加起來也不超過10款汽車產品——還比不上東風汽車一家車企的產品數量。

與產品數量形成對比的，是產業內反覆強調的“核心技術缺失”，國內燃料電池汽車產業尚未起步，已經隱隱有了繼承汽車產業大而不強的特點的趨勢。

一邊是欣欣向榮的發展情形，一邊是大而不強的產業隱患，這大概也是中國特色汽車產業的表現。

政策是扭轉趨勢的關鍵

一哄而上是國內產業發展的傳統，在顯示、光伏、純電動汽車等產業上早已多次驗證，也是氫能與燃料電池產業從業人員反覆提出、多次公開呼籲的擔憂。燃料電池汽車作爲一個政策驅動型產業，這不僅需要從業人員的努力，也需要政策的正確引導。

近期流傳的燃料電池汽車推廣政策中定點示範、規定企業產品應用規模正是這樣的嘗試。定點示範可以減少重複建設的地區、規定產品應用規模可以集中力量扶持龍頭企業、形成規模，避免大量企業一哄而上，進而減少企業的低水平重複建設。

圖3 歷年新增燃料電池企業數量

氫燃料電池汽車產業一直以純電動汽車產業作爲對標對象，應當吸取純電動汽車發展過程中的種種經驗教訓，少走彎路。儘管汽車產業政策開始將權責下放，強調市場化、公平化發展，但在目前的情況下，政策的指導仍是不可或缺的。

希望從燃料電池汽車產業開始，能夠有新的政策指導思路，有新的產業發展模式，真正將產業做強，扭轉中國汽車“大而不強”的形勢。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。