港珠澳大橋是如何建起來的

港珠澳大橋因爲橫跨伶仃洋的衆多航道，以及受香港國際機場空管高度限制等因素的影響，大橋設計方案爲橋-島-隧結構。西邊以及靠近香港大嶼山區域爲跨海大橋，在伶仃洋航道附近設計爲海底隧道，東西兩個人工島將跨海大橋和海底隧道連接起來。下面我們將分橋、島、隧的修建分別加以說明。

一、橋的建造

跨海大橋的修建，實際上和別的跨海大橋所用的技術相差不大，並沒有太多特別的地方。無非就是海底打樁，建橋墩，搭建橋樑等等……要說不同，最主要的區別在於，港珠澳大橋施工地點是外海，風高浪大，所面臨的施工難度要比內海的跨海大橋要高得多。港珠澳大橋工程最大的難度在於人工島和海底隧道的建設，我們重點說一下這兩個方面。

二、人工島的建造

人工島的建造的難點在於時間上的限制，要說在海里造島傳統的土石方填海的方式，或者吹沙填海的方式，當時這兩種方式一是造價高，二是時間週期長。如果時間允許的話用傳統方式慢慢造島也未嘗不可，當時港珠澳大橋是個系統工程，每個子工程都有嚴格的時間要求。可以想象一下如果橋都建好了，島還沒造好，所有的工程人員、工程設備都等着島，對人力、物力、財力是多大的浪費。

因此，人工島工程必須要有快速成島的方案，也就是後來採用的巨型鋼圓筒快速成島法。兩個人工島外圍用120個巨型的鋼圓筒圍住，然後再往裏面吹沙，這樣不論從穩定性還是效率上都有很大的優勢。

造島所用的鋼圓筒，直徑22米，高約40.5米~46.5米，有十幾層樓那麼高。每個巨型圓筒的重達500噸左右，相當於一架空客A380的重量。這些大型鋼圓筒的生產車間，是在距離港珠澳大橋施工現場約1600多公里的上海長興島，然後用大型駁船經過幾天幾夜的海上長途跋涉運往施工現場。

然後就是將這些巨無霸鋼筒按照要求，一個一個地穩穩當當地插入海中泥面以下21米深，這個過程是通過八錘聯動的振沉系統來實現的。外圍的鋼筒放置工作完成以後，就是用吹沙船開始往裏面吹沙了，最後成島。

說起來好像挺簡單，實際上，每個鋼筒的下沉都是很費功夫的，因爲有嚴格的技術參數要求，如兩個鋼筒之間的間距等等。當然，並非放置完鋼圓筒就完事了，還有更多的工作需要做，如在島隧結合部提前預埋沉管；島內地基的夯實、整平、以及鋼筋混泥土修建島內內部設施等等。

在人工島建造的過程中，作爲另外一個最重要的環節，海底隧道的建設也在同步進行。

三、海底隧道的建造

（一）隧道基槽的挖掘

蓋房子要打地基，海底隧道的建設要求更高，因此對海底地基的處理是首先要做的。用挖泥船清淤，整理好基槽，以備後續沉管的沉放安裝。

基於大橋安全性考慮，海底基槽的施工要求高。海中情況也比較複雜，從上往下分爲海水、淤泥、粘土以及粉質粘土、砂。

第一步：用耙吸船粗挖淤泥。像萬頃沙號、廣州號、赤灣號這樣的耙吸挖泥船，自帶動力可以邊航行邊吸泥，靈活高效。

第二步：挖土質較密、抗壓性較強的粘土以及粉質粘土層，需要用到像粵航灃038號、華銓號挖泥船這樣的抓鬥式挖泥船進行粗挖。只挖個大概深度就可以了，不要求特別精確。

第三步：用改裝過的抓鬥式挖泥船進行精挖，如“金雄”號。改裝過的金雄號是具有定深平挖功能的，基槽的深度基本上就在粘土以及粉質粘土層，同時還要完成整平的任務。

第四步：海水不斷流動會將一些淤泥重新帶入挖好的基槽中。安放沉管前，還要對這些回淤再進行處理，這個任務就由清淤效率很高的絞吸式挖泥船（如改裝後的捷龍號）來完成。絞吸式挖泥船，通過吸泥管藉助泵力來完成吸泥、運泥、卸泥整個過程，連續高效。

（二）沉管制造

在海底基槽施工的同時，沉管的製造也是同步進行的。沉管的體積和重量都非常大，每節長沉管長180 米、寬38米、高11.5米，重達8萬噸，堪比航母，不論是生產、運輸還是安裝都將是耗時耗力非常困難的。

因此，沉管的預製工廠不能離施工現場太遠，最終沉管工廠廠址選在施工現場以南約13公里的桂山島上，東邊就是大嶼海峽的深水航道，便於沉管的運輸。工廠分辦公區、生活區、碼頭、預製區、混凝土生產區、淺塢區、深塢區。每個月能生產一節沉管。

沉管的生產，最先做的就是在工廠車間對沉管的底部、側板和中隔結構以及頂部進行鋼筋捆紮，搭建沉管的框架結構。然後進行模板的安裝和混凝土的澆築。這些工作完成之後，沉管預製基本成形，然後將沉管從車間用特製的千斤頂推到外面的淺塢區，工人進行封門、止水帶等部件的安裝，防水、防腐等後續處理。沉管基本上建造完畢，就等着運往施工現場。