从2019年至今，整个中国汽车市场一直在走下坡路，这基本上是一个短期来看无法逆转的过程，事实上尽管今年4月份，根据中汽协的统计，国内汽车销量总数出现了4.4%的同比增长，但是其实大家也都知道，这样的小幅增长依然无法表明中国车市已经止住了下滑，开始由衰转盛。

第一季度，由于我们众所周知的缘故，国乘用车市场出现了“停摆式”下滑，2月份、3月份下滑幅度分别超过了80%和40%，这样的下滑速度表明，肯定有一部分原本在2、3月准备买车的消费者在这两个月并没有购车，那么这部分消费者中，定然有一部分在4月份出门购车，所以虽然我们并不认同国内车市会有“报复性”消费一说，但是却一定会有“消费后移”的情况。所以4月份的销量，一定有一部分是2、3月份的销量后移，这可能是4月份销量小幅增长的主要原因。

事实上，中国车市持续下滑的趋势是没有变化的，这一点中汽协、乘联会的相关人士已经有过说明，5、6月份中国车市的形势依然严峻，中国车市从持续负增长中走出来可能还需要一些时间，而且从我们的观察来看，目前为止，国内汽车市场持续下滑的原因和基础，依然没有变化，而且还存在继续恶化的情况，所以整个乘用车市场不可能在负面影响因素依然存在的情况下，体现在销量端都出现了毫无征兆的由衰转盛。

从整体来看，目前影响国内车市销量增长以及正在拖累车市的主要原因，还是老百姓不愿意买车，要知道，现在在国内市场，汽车还没有完全“退化”到成为家庭或者个人工具的地步，也就是说，不管对于哪个收入阶层的消费者来说，汽车都是一个能在一定程度上体现车主社会地位和面子的标签，所以但凡老百姓有购车、养车的能力，那么大多数老百姓还是愿意去购买新车的。现在问题就一目了然了，国内汽车销量上不去，主要原因就是老百姓不愿意买车或者是没钱买车。

那么老百姓为什么不愿意买车，其实主要原因就是没钱买车，之前中国互联网络信息中心公布的数据显示，目前月收入5000元往上的网民数量为27.6%，也就是说，全国72.4%的网友，大约6.5亿人，收入不足5000元。其中，月收入在1000元以下的数量为20.8%，约合1.88亿人，2001—5000元的网民比例为33.4%，约为3亿人。所以其实本质上来讲，国内汽车消费的基础人群本身就不是很多，国内汽车的消费者群体，并不是14亿人那么大，剥离未成年和老年人之外，有能力购买汽车产品的人口基数事实上并不大。而且之前已经有很多消费者已经完成了购车，因此现在国内车市销量下滑就成为一种不可避免的趋势了。

而对于当下最新加入购车行列的新群体来说，却不幸成为了“后浪”，《2019中国汽车消费者洞察报告》数据显示，2019，90后人群汽车消费比重占到了整个市场的43%作用，已经成为了绝对主力。但是想想看，90后面对的是什么，不断上涨的房价、生活必需品价格，而且随着大学生以不断递增的数量涌入社会，收入低、生活压力极大，所以本质上90后购车的意愿或者能力，相比于上几代人来说，一定是整体下滑的。而且90后作为独生子女的主力人群，本身的数量相比于前几代人就是比较少的，所以在各种综合因素的影响之下，中国汽车消费的主力人群事实上在汽车消费能力上是欠缺的。

那么说完了消费层面本身，我们来看中国乘用车市场的状况，那么所谓的车市低迷，其实作用到国内车市，无非就是很多厂商销量下滑，部分车企难以为继，继而带动主机厂、经销商、供应商层面多米诺骨牌式的负面效应传递，并且引发企业倒闭、员工大面积失业，如今加上疫情影响，情况就更加糟糕了！这也是很多地方出手鼓励、刺激汽车消费的原因所在。但是不得不说，现在国内汽车品牌的数量实在太大了，不可能做到“雨露均沾”，必须有很多车企倒闭，才能回归正常状态。

据统计，2019年在国内汽车市场有销量产出的品牌总数量为108个，注意！这只是品牌，而不是厂商，类似南北大众、东本/广本、东风日产/郑州日产、一汽丰田/广汽丰田这些拥有两个合资厂商的品牌都被算作一个，所以整体的数量十分庞大，在目前全球任何一个国家和地区，应该都没有如此多的汽车品牌，主要原因就是自主品牌实在太多了，这么多品牌面对日渐下滑的市场增量，必然有一部分要面临被“清场”，但是很明显，作为汽车厂商，几乎没有一个厂商愿意主动离场，为其他厂商的生存和发展腾出身位，这才是问题的关键。

但是这个市场不可能让大家皆大欢喜，从市场份额来看，2019年，大众汽车在国内一家独家，一个品牌就占据14.67%的市场份额；本田、丰田、吉利、日产、别克这样百万级销量的品牌，市场份额最高也才7.3%。而市场份额不足0.1%的品牌数量高达45家，这就说明一个很大的问题，国内车企间的两极分化非常严重，很多厂商很难不被淘汰掉。

所以其实对于目前中国汽车市场的现状，不管是厂商还是各种机构，都很难保有相对乐观的预测，事实上在我们看来，如果85后、90后的收入不能大幅度提高，国内车市很难会有大的起色，而大量厂商倒闭，就成为不可能避免的事儿了。