鈴木早在1984年時進入中國，在2011年前後到達頂峯時期，年銷高達22萬輛，僅以鈴木天語和鈴木雨燕兩款車型已經撐起整個品牌的“半壁江山”。但是在2012年後，鈴木銷量急轉直下，逐漸淡出中國人們的視野。最終在2018年，僅以“一元”價格被長安收購在中國的所有股份。

被收購後的鈴木依舊有三款車型在售，分別是：驍途、維特拉、啓悅。從銷售數據來看，鈴木啓悅成爲鈴木家族在國內的銷冠車型，但近一年來月均銷量也僅有千臺，即便是銷量最好的2019年12月也僅售出2427臺，銷量何其慘淡。

爲何鈴木落得如此下場

在這“感人”的銷量背後，或許很多人認爲這是鈴木的失敗所導致的。事實上，並非鈴木失敗，可以看到鈴木在2019年的銷量也高達300萬輛。其中在印度市場銷量已經佔據了50%左右的市場份額，甚至在印度2019年暢銷車型榜單上，前十的車型就有7款是鈴木。

說到這，或許有人認爲是鈴木所推出的均爲小型車所導致的。可能很多人都忘了，鈴木有一款叫凱澤西的中型車，該車曾在2010年以進口方式進入中國，官方售價18.98萬元起。雖然與本田雅閣售價處於同一水平，但是進口車意味着維修車型所需的零配件需要以進口方式獲得，整修車輛相對於國內投產車型稍貴，導致該車銷量不佳，最終僅銷售兩年便退出中國市場。如果當時鈴木能將該車引進國內生產，把售價和零配件售價降低，或許當時的凱澤西也不至於在中國僅有兩年的“壽命”。

事實上，鈴木的銷量慘淡更多的是跟長安有關。長安作爲鈴木在國內的合作伙伴，極少爲其投放廣告，鈴木久而久之就淡出人們的記憶。另外，長期沒有更新車型也是鈴木銷量差的原因之一。以雨燕爲例，該車早在2006年進入中國，直至鈴木在中國退市，也從未進行真正意義上的改款或換代，要知道海外在這段時間已經進行了兩次換代。但兩點或許也只是鈴木退市的表明原因。

啓悅詭異的易主

鈴木退市的真正原因或許在近日流出的諜照可以找到答案。近日，網上流傳一組諜照，該車從外觀來看完全就是鈴木啓悅車型，但是卻掛上了長安歐尚的車標，表明該車爲長安歐尚旗下車型，而非鈴木車型。

據瞭解，諜照中的確實爲啓悅車型，更換車標後的啓悅車型，在各方面數據均沒有改變。一款已有五年曆史的車型，相信對於長安歐尚家族的銷量提升不大。同時，更換的並非長安正統車標，而是長安旗下子品牌車標，顯然也不會讓啓悅車型的銷量能有多大提升作用。

據網絡資料顯示，目前長安歐尚旗下目前現有車型多達15款，但其銷量頂峯是在今年的三月份，所有車型共計銷量僅爲18849輛，其餘多的十一個月的銷量基本在萬臺一下，月均銷量可想而知。

啓悅一款如此老舊的車型，加上銷量不濟的車標，或許不用多久啓悅就要因爲銷量不濟，而完全退出中國市場。然而啓悅的退出，或許對於長安歐尚甚至長安來說都並不重要。重要的是長安汽車能在從中獲得完整的鈴木發動機技術，雖然鈴木啓悅上的發動機，已經是多年以前的產物，但是啓悅的百公里油耗僅5.1L/100km，這樣的油耗數值在長安車型上是前所未見的，單看這個油耗表現就知道鈴木的發動機技術並不簡單，或許能讓長安車型的發動機技術有着較大的提升。

寫在最後

鈴木早在2018年已經退出中國市場，但至今仍有三款在售車型。根據網上資料顯示，鈴木將在退市兩年後，不再對長安進行技術支持。然而兩年期限將至，長安在這時流出更換了長安歐尚車標的啓悅車型，表明其已經獲得鈴木啓悅的生產技術。可惜啓悅已經是一款較爲老舊的車型，這樣的換標操作，可以說在“苟延殘喘”，並不能有太好的銷量。

但長安這樣的做法，或許只是門面功夫，並不是爲了讓啓悅車型在中國“活下去”。而是爲了獲得鈴木的發動機技術及其他方面的造車技術，然後應用在長安車型上，能讓長安旗下車型有一個較大的技術提升。然而啓悅車型上的各項技術已經是鈴木多年前的產物，較爲老舊，長安即便應用在旗下車型上，仍較鈴木目前的產品落後。