软银董事长孙正义2019年6月22日来到台北分享他对产业的看法。孙正义说，117年前成立的福特汽车发明了流水线，让汽车真正成为工业。不到几年，纽约街头的马车被汽车取代了。孙正义说，再过几年，街头将是自驾车的天下，现在的传统汽车与运作习惯将会被电动车与车联网取而代之。

根据估计，2018年全球汽车市场总值为5.3兆美元，到2030年会增加到8.9兆美元，但目前仅占1%营收的出行服务，在2030年时贡献值将达到22%，甚至是整个产业获利的30%。

我们相信，借由在地连结的服务所形成的产业链，将改造汽车产业与关联的服务业，我们也相信，人口众多的亚太市场将是各种软硬件产品角逐的主战场。然而，在整个产业供需结构的背后，我们最该理解的是如果“出行服务”占比如此显著，那么在整个汽车的供应链中，哪个环节会承担成本最高的“重资产”呢？从制造业的角度观察，那些愿意背负重资产的业者，可能是制造厂商最好的目标客户。

过去全球主要的市场驱动力来自美欧日这些先进国家。1990年时全球个人计算机市场有40%来自北美市场的贡献，西欧十几个主要国家贡献了30%，日本也有10%。但个人计算机是“白领”商机，没有受过充分教育的人，不会以个人计算机作为处理信息的工具，先期参与工业革命的欧美日先进国家当然也成了市场的主流。

2000年以后，以手机为平台的行动通信与智慧应用的大环境逐渐形成，这是个“数人头”的商机。美国固然仍是世界翘楚，但全球最大的手机市场早已让给中国大陆，甚至因为中国的经济成长动能，中国手机市场的规模已经是美国与印度市场的总和了。

其次，中国意图利用本土市场，带动本国产业的改造。面对被称为第三台行动计算机，电动车、车联网正是手机市场饱和之后，诸多电子大厂意图染指的大商机。当我们从来自西方主流世界观察汽车产业变化的版本出发，对照我们所熟悉的亚洲供应链、人口结构观察汽车产业的变化时，也许会有不同的认识或判断。

根据OICA(世界汽车工业国际协会)的调查，2019年全球乘用车总销售量为7,802万辆，其中中国市场的销售量为2,575万辆，占全球市场的33%。中国人口多达14亿人，很多又是初次购车族，对全球重要的车厂而言，中国市场不可或缺，无法在中国市场插旗、制造的企业，意味着丧失了高成长市场的竞争力。

中国汽车产业的规划战略显示了以国内市场吸引外资，建构整个汽车产业供应链的超前思维。透过国际车厂的投资设厂，中国拥有最完整的汽车产业链，包括后视镜、仪表板、弹簧，甚至车用镜头等各种汽车零组件，没有中国供应链的支撑，已经无法组装一辆完整的汽车。

有了汽车产业的配套工业之后，中国选择以新能源车(电动车)做为挑战全球霸业的试金石。新能源车更在中国政府政策的推波助澜之下，年年高度成长。估计2019年中国新能源车的销售量可达106万辆，是全球市场的48%。尽管这个数字与2018年105万辆的巅峰时相去不远，但在全球的汽车产业中，中国厂商已经举足轻重，未来的电动车与车联网商机，几乎都在中国的掌握之中。

不仅如此，中国还釜底抽薪，全力发展车用电池产业。2019年时，全球10大车用电池供应商就有6家来自中国。中国不仅借着国内市场的优势，试图发展蔚来汽车等本土的车厂，也利用中国拥有的稀土优势，顺势培养宁德时代(CATL)、比亚迪(BYD)这些车用电池厂。

当传统汽车的内燃机不再是传统车厂的竞争优势时，中国车用电池业者也联手布局新的产业标准。拥有市场、产业与营运模式的中国，几乎已经可以扭转乾坤的“变天”，而美日德曾经引以为傲的汽车工业，如今却危如累卵，西方国家还能制衡中国的，竟然仅剩下背后深藏在车内的半导体等关键零件。我们预期未来全球的汽车产业，将不是双B、福特、通用，甚至丰田、日产主导的大厂寡占世界，而是切割成几个不同，各自拥有影响力与竞争力的族群。

首先，我们相信来自中美的网络巨擘不会缺席，美国的Google、亚马逊、Facebook、微软与Tesla，都会结合半导体大厂将影响力延伸到汽车这部行动计算机上。中国的阿里巴巴、腾讯、百度与华为则是中国国家队的成员，加上滴滴打车等出行服务，中美各占山头，中国企业依然动见观瞻，只是影响力会侷限在14亿人口与相对友好的国家领域中，被挤压的将是德日韩这3个汽车产业都占GDP 10%以上的工业国家。

未来传统知名的车厂可能与电子大厂结盟，部分取代日本电装、德国博世、大陆集团或加拿大Magna International这些世界级的汽车产业Tier 1零组件供应商，而电子专业制造厂与传统车厂的结盟，不仅可能影响传统汽车工业的格局，这些大厂甚至可能与新兴国家合作，共同组建区域性的生产体系。可以想象的市场商机，除了替代传统汽车品牌大厂之外，一旦自驾车的运作环境成熟，将乘客送达地点，会比汽车的舒适性重要。对送货的车辆而言，顶级的音响系统也不是重点，那时谁还会愿意为了品牌优越感付出额外的代价呢？

根据Gartner估计，全球半导体的消费金额中，有81%来自计算机、通信、消费电子的需求，而车用半导体所占的比重，则将由2018年的9%，提高到2023年的12%，中国当仁不让，必然也会是全球车用电子的第一大消费国。

中国在这个被看好的新能源车市场已经掌握先机，中国的影响力大到Tesla不惜动用美国政府的力量，独资到中国的上海设厂，也邀请腾讯投资Tesla，插旗中国市场的野心不言可喻。

至于现代汽车这些二线业者，在主流的乘用车市场上逐渐退却，2020年CES展中，现代汽车越级挑战个人飞行器，但背后的财报显示，现代汽车的获利从5年前超过120亿美元，到现在仅剩下20多亿美元，而且随时要忧心亏损的风险。现代汽车面对新局，剑走偏锋，试着在更前瞻或利基的市场中找到生存空间，而Sony也以Vision-S的概念车，尝试推广电动车/车联网的商机，也许Sony希望争取的也不是汽车的商机，而是在传感器与影像视讯上的专长优势。

中国业者踌躇满志地走在台前，在中国以国内市场为诱因，以政府政策为依靠的双轨战略下，中国工厂的生产规模大增，进口的半导体零件成为我们观察中国改变的关键。根据IBS的调查，2006年时，半导体进口金额仅有794亿美元，到2020年时将达2,308亿美元。一切按照剧本推演的话，2030年中国进口的半导体金额将达6,000亿美元以上。

如果这个大局不变，中国必然善用国内市场需求，建构自己的核心产业，以避免产业的发展关键被西方势力所掌握。一个具有内需市场，又有核心产业的新中国，至少有20、30年可以主导亚洲地区的供应链，并且在10年内成为能与美国抗衡的产业霸主，一旦梦想成真，那时候我们也可以开玩笑：“朝鲜半岛，甚至日本列岛也将成为中国不可分割的一部分”！以上摘自黄钦勇新着《断链之后：科技产业链的分整合》

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