兵馬未動，股市先行。

自5月20日開始的7個交易日，江淮汽車（600418.SH）居然6次快速漲停，市值幾乎翻了一倍，引來股民持續強勢圍觀，堪稱這幾天A股一道靚麗的風景線。

衆所周知，近些年來江淮汽車的業績並不景氣，股市表現也很疲軟，這次之所以有這麼神奇的表現，其實是受到了大衆汽車入股消息的刺激。

而隨着消息的不斷釋放，實錘終於落地。5月29日，大衆汽車(中國)投資有限公司與安徽省相關政府機構正式簽署《合作意向書》，大衆汽車將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大衆股份至75%，獲得合資公司管理權，實現企業管理模式變革。此次戰略投資，也是首次跨國企業積極參與中國汽車行業企業深度改革進程。

這則重磅新聞一經發布，立即成爲今日財經及汽車領域的頭版頭條。針對此，不少網友也是十分關心，雖然江淮汽車這幾年經營的不理想，但2019年營業收入還是達到了472.86億元，歸屬於上市公司股東的淨利潤爲1.06億元，與2018年的-7.86億元相比，2019年總算是實現了扭虧爲盈。那麼，明明勢頭在回暖，爲何要主動把辛苦打下的半壁江山“拱手相讓”？

的確，大衆喫掉了江淮“半壁江山”，難免讓人聯想到2018年4月份中國汽車行業股比放開後，寶馬打響的第一槍。

2018年10月11日，寶馬集團以36億歐元代價收購華晨寶馬部分股權，將持股比例提升至75%。這則新聞同樣在當時引來輿論一片譁然，不少喫瓜羣衆大呼華晨汽車或遭遇釜底抽薪，徹底成了陪寶馬讀書的配角。那麼，類似的遭遇會發生在江淮身上嗎？江淮會不會成爲第二個華晨？

首先，根據雙方簽約意向書來看，增資完成後，大衆中國投資將成爲江汽控股股東，持有江汽控股50%的股權，安徽省國資委持有50%的股權並仍控制江汽控股。也就是說，中方股東雖然失去了一半股比，但如同上汽大衆這樣的合資車企一樣，公司的話語權依然捏在中方手裏，不至於像華晨這麼被動。

更何況，從企業實力層面來看，這麼些年來，江淮造車的底子是紮紮實實的，雖然最近幾年乘用車版塊銷量不景氣，鮮有爆款車型出現，整體狀態偏沉悶，但是研發實力和用戶口碑都是有目共睹的，要比一直以來都依靠寶馬過活的華晨強上不少。

其實，在不少業界人士看來，此次江淮“混改”更傾向於去年年末的奇瑞“混改”，或者說要比奇瑞“混改”的效果還要好一些。

一方面，當企業經營遭遇困境，不能持續產生利潤，無法把蛋糕做大時，即便是自己喫獨食，保不齊也得餓肚子。但如果引來高質量的資本一起把蛋糕做大，即便只能分得一半的紅利，依然比之前喫獨食要好很多。當然，資本的到來像鯰魚一樣，激活了國有車企的活力，使其更有工作效率，應對當下瞬息萬變的車市。

另一方面，和奇瑞引入國內資本，初衷只是解決資金層面的燃眉之急相比，大衆不僅帶來了資金，還帶來了其在覈心技術、經營管理、人才培養方面的經驗，這些是青島五道口所不能比擬的。

要知道，自2017年底江淮大衆成立合資公司之後，僅僅過了大概兩個月的時間，江淮汽車就全面應用德國VDA質量管理體系，並且接受了大衆汽車專家的精心調校，做到了和大衆汽車“同設備、同人員、同標準”共線生產，使得下線的每一款產品都滿足了大衆全球化的品質標準。表現在產品層面，以嘉悅A5爲代表的3.0時代車型產品品質有了質的飛躍和提升，市場銷量和用戶口碑雙雙獲利。

毋庸置疑，大衆帶來的上述賦能江淮看在眼裏記在心裏。如此一來，在雙方磨合了一段時間，互相瞭解了彼此的需求，再加上江淮眼下3.0時代產品小有名氣，需要進一步的發展和佈局的實際情況下，雙方一拍即合，首個外資車企參與國有車企混改就此誕生。

而站在大衆汽車的立場來看，此次入股江淮、增持電動汽車合資企業江淮大衆股份至75%，獲得合資公司管理權，爲其大力推進的電氣化戰略按下了加速按鈕。

衆所周知，隨着新能源汽車時代的到來，已經在中國車市佔據霸主地位的大衆，自然希望延續自己的優勢。要知道，在大衆自己的規劃藍圖裏，其將在2028年前推出近70款新款電動汽車，產量則達到2200萬臺。鑑於畫了這麼大的餅，沒有中國市場，斷然是喫不下去的，所以入股江淮就變成很重要的一環。畢竟江淮在新能源領域深耕了很多年，技術和研發都可圈可點，實力並不比大衆另外兩個合資夥伴差，有了這三駕馬車，大衆在華的新能源征途會更爲順利。

整體來看，大衆入股江淮，對雙方來說是雙贏，會起到1+1＞2的效果。對此，全國乘聯會祕書長崔東樹也持相同的觀點，安徽國資委的國企混改新模式體現了更大力度的對外開放態度。大衆全面投資中國新能源車產業鏈也體現了中國新能源車市場的世界重要地位。