在本文中，退役蘇聯米格-31飛行員米哈伊爾•邁亞基少校回憶自己在冷戰時期接受的一項獨特戰術訓練：攔截並擊落在巴倫支海上空執行和平時期偵察行動項目任務的SR-71“黑鳥”戰略偵察機。

身穿防寒服，全副武裝的俄羅斯米格-31飛行員

1972年，米格實驗設計局開始着手研製一種旨在取代米格-25“狐蝠”的新型截擊機，該機圍繞兩臺D-30F-6加力渦扇發動機設計，雖然在最高速度和最大升限上都不及米格-25PD，但作爲蘇聯第四代截擊機裝備了以SBI-16“屏障”無源相控陣雷達爲核心的武器控制系統，使機上兩名機組人員能在任何天氣條件下，無論白天還是黑夜，在有源或無源干擾作戰環境下都能以超音速對目標實施全向攔截和摧毀。1981年12月Ye-155MP原型機通過了最後的國家試飛驗收，獲得米格-31的正式編號，隨後在1982年開始交付蘇聯國土防空軍。

在1991年巴黎航展上展示“屏障”雷達和R-33遠程導彈的米格-31

軍旅生涯

一級軍事飛行員米哈伊爾•邁亞基少校在1984-1987年間擔任第174近衛截擊機航空團指揮官，這支米格-31“獵狐犬”部隊曾參與在蘇聯北部邊界附近對SR-71實施的攔截行動。在此期間，少校本人曾成功完成了14次對SR-71的攔截。

邁亞基於1977年畢業於防空軍紅旗高等軍事航空學院，在蘇霍伊蘇-9“捕魚籠”截擊機上開始了自己的服役生涯。隨後，他獲得了米格-23ML“鞭笞者-G”截擊機的一級飛行員資格，累積了大約600個飛行小時，並升任大尉軍銜。

1983年時，蘇聯國土防空軍只有兩個團裝備了新銳的米格-31截擊機，分別是哥基市附近普羅夫丁斯克基地的第786截擊機航空團，以及摩爾曼斯克市附近蒙切哥爾斯克基地的第174近衛截擊機航空團。第174近衛團在換裝米格-31前裝備的是雅克-28P“火棒”截擊機，在換裝米格-31的過程中，該團許多飛行員申請調離該部隊，顯然他們不想飛這種龐大的截擊機，以至於團裏願意接受換裝訓練的人員中大多數是武器系統操作員，所以必須從其他團抽調老飛行員來飛米格-31，因爲當時只有一級飛行員纔有資格駕駛該機。

蘇聯國土防空軍的新銳截擊機

任務被分派下去後，防空軍第14航空軍需要向第10航空軍下屬的第174團提供一名飛行員，於是選中了當時已經是小隊指揮官的邁亞基大尉，這相當於一種降職。邁亞基在1983年10月向174團報道，此時該團已經飛了18個月的米格-31，並經常執行鍼對SR-71的攔截任務。

“獵狐犬”戰“黑鳥”

完成換裝訓練後，米哈伊爾•邁亞基在1984年8月21日以戰鬥姿態開始了自己對SR-71的首次攔截任務，他回憶整個攔截過程都非常瘋狂，考慮到SR-71間諜飛行所造成的威脅，還有許多需要完善的地方。美國間諜機的速度和高度令所有蘇聯人震驚，因此每次攔截SR-71的行動都被視爲頭等大事，不僅對於174團來說如此，整個第10軍都是這樣。

雷巴奇半島的地面引導站一般會首先對目標進行“瞄準”，然後截擊機從北部氣象條件許可的機場緊急起飛。在整個攔截過程中，飛行員、地勤、指揮部或地面引導站都不能犯任何細微錯誤。

每個截擊機團都有自己的攔截空域，對於第174團來說，就是從哈爾洛夫卡到聖諾斯角的蘇聯邊境地區。該團執行戰鬥值班的米格-31機組需要在接到戰鬥警報後的16分鐘內完成起飛準備，這16分鐘裏有兩分鐘被花在穿VKK-3高空代償服上，兩分鐘用於身着穿代償服狂奔50至60米爬入米格-31座艙並固定好安全帶，其餘時間則被用於檢查系統、啓動發動機和滑出停機坪。機組在起飛前必須以最短時間完成機載慣性導航系統的校準，一旦慣導確認校準的綠燈亮起，就可以啓動發動機。16分鐘內，米格-31將停在跑道頭，保持發動機運轉，等待着起飛命令。

VKK-3高空代償服

如果是SR-71警報，地勤會先衝向飛機拆下R-60近距紅外製導空空導彈，因爲這種導彈無法在1.75馬赫以上的速度發射，米格-31當時的標準掛載爲4枚R-60和4枚R-33遠程半主動雷達制導導彈。兩名機組需要在非常的緊張環境下完成全部起飛準備，由於174團當時裝備的是首批米格-31生產型，所以有時會在起飛準備中突發系統故障，尤其是慣導系統可能會在地面電源插頭拔出時死機，於是兩架值班飛機中第一個完成飛行準備的機組就成爲首發機組。

掛載R-60空空導彈的米格-31

獲得滑行許可後，米格-31會滑到跑道頭佔位。此時地面引導站已確定SR-71的飛行航線，並根據航線制定出具體攔截戰術。如果機組在之前的飛行準備中過於迅速，就要在這裏耐心等待上幾分鐘，米格-31必須按照SR-71攔截戰術規定的時間準時起飛。

加力起飛的米格-31

起飛五分鐘後，米格-31已經爬升到16000米高空，加力燃燒室仍處於開啓狀態，機組工作量非常大。米格-31此時會表現出令人不快的超音速操縱特點，但速度超過馬赫2.35時，由於氣動中心的前移，飛行員要將操縱桿一直推到幾乎快頂住儀表板的位置才能配平飛機！此時飛行員必須完全伸展手臂，這個姿勢非常不舒服，很快就會引發疲勞。當然與米格-25相比，米格-31的超音速飛行品質要好得多。但與“狐蝠”相比，米格-31沉重的機載設備和系統對其性能產生了不利影響，但該機座艙儀表有了顯著改進，足足先進了一代。

米格-31的前座艙

守株待兔

一般來說“黑鳥”起飛3小時後，蘇聯防空軍指揮部就能獲得關於該機的詳細無線電監聽情報。當一架執行巴倫支海偵察任務的SR-71從英國米爾登霍爾空軍基地起飛後不久，駐歐蘇軍就能截獲該機在空中加油中與加油機之間的無線電通話，所以如果加油機和SR-71成對出現，蘇聯防空軍就要做好守株待兔的準備了。

米格-31最大的敵人——SR-71

SR-71的標準偵察航線爲一個閉合航線，如果這架間諜機從挪威方向出現，它就會先向白海飛行，然後轉彎向北飛向新地島，最後在北冰洋上空掉頭沿反向航線向西飛行，這種航線被防空軍稱爲“直環”。如果SR-71從北冰洋方向飛向新地島，它就會先轉彎向南飛向白海，然後沿蘇聯海岸線向西飛向挪威，這種航線被稱爲“往返環”。米格-31需要根據SR-71的不同航線採用不同攔截戰術。

儘管米格-31強大的無源相控陣雷達在攔截中被設置在戰鬥模式，但爲了避免向“可能的敵人”泄露雷達信號，該機並不依賴雷達來截獲SR-71。“黑鳥”的J58發動機會在馬赫3飛行中會產生強烈紅外輻射，所以“獵狐犬”後座的WSO會放下並開啓安裝在米格-31機鼻下方的OMB紅外搜索與跟蹤傳感器，被動探測100-120公里距離開外的SR-71。這種無源紅外系統足以可靠的發現SR-71。

米格-31機鼻下方的紅外搜索與跟蹤傳感器

OMB捕捉到目標後，飛行員平顯上的SEI會顯示出目標位置框。如果是兩架米格-31編隊攔截，BTsVM就能通過三角測量法計算出目標距離。這個功能非常有用，因爲在米格-25上，除非地面引導站通過數據鏈傳來目標距離，否則飛行員是沒有辦法獲得這一重要數據的。一切就緒後飛行員耳機中會傳來悅耳的女聲：“攻擊！”，同時空空導彈的ZDR會被投射在平顯上。

麗塔發出“攻擊！”信號後，導彈開始通電，R-33導彈的引導頭會指向目標方向。導彈做好發射準備後，後座WSO多功能顯示器上的目標圖標上就會出現四個綠色三角形。

只有等到地面引導站發出擊落目標命令時，WSO纔會打開“屏障”雷達。雷達會在OMB的指示下鎖定目標，獲得發射諸元。導彈完成數據裝訂後，飛行員只需按下發射按鈕，導彈便會發射，向目標飛撲過去。

當然，擊落命令只在SR-71侵犯蘇聯領空時纔會被下達，所以米格-31飛行員從未獲得過發射R-33的機會。80年代初的“黑鳥”的確非常囂張，儘管不會侵犯邊界，但經常做出向邊界線猛衝然後在最後時刻轉彎擦過的挑釁機動，以至當地的反間諜部門咬牙切齒地希望防空軍能擊落該機，好讓自己在蘇聯領土或領海拾獲“黑鳥”的殘骸。

擊落命令只在SR-71侵犯蘇聯領空時纔會被下達

難忘的一次攔截任務

米哈伊爾•邁亞基對自己第八次SR-71攔截任務的印象尤爲深刻，他在這次攔截中與SR-71進行了視覺接觸，敵人不再僅僅是顯示器上的一個亮點。以至於落地後他把米格-31“黑匣子”中關於這次攔截的所有數據都打印出來，作永久留念。

他是這樣描述這次攔截的：“和往常一樣，我在1986年1月31日開始了戰鬥值班。早上我佩戴好個人武器後就前往值班人員小屋，他們說大約在11:00會做一次SR-71攔截，結果刺耳的警報鈴聲如約響起了。直到今天，我都不喜歡聽到學校鈴聲，因爲這會刺激我腎上腺素加速分泌。SR-71的出現總是伴隨着緊張氣氛，每個人都開始瘋狂交談，匆匆忙忙，並對局勢做出過度反應。”

“我立即穿上代償服，帶上GSh-6飛行頭盔，然後穿上降落傘安全帶和毛皮襯裏飛行夾克，狂奔60米來到飛機前。這次飛行和我搭檔的並不是我自己的WSO，而是WSO小隊長阿列克謝•帕爾申。當我坐進座艙開始系安全帶時，慣導準備燈亮起。我按下了發動機啓動按鈕，向指揮部報告並立即收到滑行到跑道的命令。我們在跑道上等待了大約五分鐘，我的WSO在“祈禱”。”

戰鬥值班的米格-31

“指揮部下達起飛命令後，我點燃了加力燃燒室開始滑跑。米格-31的起飛速度約爲360公里/小時，升空後我沒有關閉加力，而是向右壓坡60°爬升，然後轉到100°航向。我們在8000米高度改平加速，突破了音障，此時我們被移交給格拉米卡地面引導站。米格-31此時的錶速達到了1190公里/小時，我們再次爬升至16000米然後加速到馬赫2.3，左轉進入360°航向的戰鬥航線。WSO放下並打開OMB，五秒內就截獲目標。我的耳機中傳來麗塔的“攻擊”聲音，平顯SEI上點亮了一個符號。SR-71此時正從東向西飛“往返環”航線，所以我們立即開始攔截。”

緊急加力起飛

“‘黑鳥’正在國際海域上空以例行航線飛行，所以跟隨該機沒有意義，引導站讓我們轉向機場返航。我們下降到15000高度進入平行並開始計時，這裏就是所謂的“座艙蓋降溫區域”，米格-31在以超過馬赫2的速度飛行時，蒙皮和座艙蓋會被加熱到300°C，因此有必要對其進行冷卻，否則座艙蓋玻璃可能會在隨後下降中破裂，引發災難性事故。此時我們的速度保持在1.6馬赫。”

“ 完成30秒降溫後我們再次下降高度，我們一般在12000米高度減速至亞音速。降到8000米後，我們對準機場飛行。給出最後一個航向後，引導站將指揮權移交給團指揮部，後者將我們引導到4100米的一個檢查點。距機場32公里時，我放下起落架開始下降。我們以310公里/小時的速度直接落地，整個飛行持續了50分鐘。在我們做戰鬥攔截的前15至20分鐘內，第二架米格-31保持發動機運轉狀態準備隨時起飛。後來該機雖然可以關閉發動機，但飛行員和WSO需要一直在飛機上待命，直到我們降落。”

米格-31降落拋傘

“這是我14次攔截中唯一一次親眼看到SR-71，顯然多方面因素共同促成了這一結果：北部空域很少見的好天氣、乾淨的空氣和異常的大氣條件，使我能清楚地看到23000米高度的凝結尾跡。”

米哈伊爾•邁亞36歲時以近衛少校軍銜在1992年退休，根據他的飛行日誌，他進行了以下攔截SR-71的作戰：

1984年8月21日

1985年3月14日

1985年3月18日

1985年4月15日

1985年7月17日

1985年12月19日

1986年1月20日

1986年1月31日

1986年2月21日

1986年2月28日

1986年4月1日

1986年10月6日

1986年12月23日

1987年1月8日