原標題：全國政協委員、重慶市政協副祕書長王濟光： 推進西部交通基建高質量發展 形成水陸空聯動格局

來源：21世紀經濟報道

加快內陸地區開放是形成中國“全面開放新格局”戰略部署的重要內容，而交通基礎設施則是內陸開放的先決條件。

全國政協委員、重慶市政協副祕書長王濟光長期關注西部地區的交通基礎設施建設問題，在近幾年的全國兩會中，其多份提案內容均與這一話題有關。2020年兩會期間，王濟光接受了21世紀經濟報道記者的專訪，就新時代背景下，西部地區的通道建設問題展開探討。

提升西部新通道能力和功能

《21世紀》：西部的開放首先應該是通道的開放，在西部大開發第三個“10年”起步的階段上，如何在西部的通道，尤其是陸海通道上更有力的開展建設？

王濟光：高質量建設西部陸海新通道，也是2020年兩會期間我的一份重要提案內容。

可以看到的是，2019年8月《西部陸海新通道總體規劃》出臺後，目前已經取得多方面的成果，但在國家協調、地方協作、國際合作等方面仍存在短板，交通運輸瓶頸明顯、物流成本偏高、競爭能力不強等問題較爲突出，有效產業支撐不夠、通關便利化水平有待提升。

爲此，我建議從多個方面聯動解決。

第一是完善基礎設施，提升通道能力和樞紐功能。適時把渝貴高鐵、涪陵至柳州鐵路納入國家“十四五”規劃，並儘快啓動前期工作；加大對西部地區重要的通道節點城市給予國家物流樞紐的建設項目投資支持，尤其是要將陸港型、空港型國家物流樞紐納入到2020年國家物流樞紐建設名單。對西部陸海新通道沿線的重大基礎設施項目要開闢“綠色通道”，實行優先立項、優先審批、優先建設。

第二是強化政策保障，加大投融資和鐵路運價支持力度。加大中央預算內投資、中央專項資金、地方政府專項債券對西部陸海新通道建設的支持力度。可以考慮由中國投資公司、進出口銀行、國家開發銀行等機構共同出資，組建陸海新通道（國際）投資母基金，加大對通道沿線基礎設施建設、產業發展支持。懇請國鐵集團牽頭，儘快出臺西部陸海新通道鐵海聯運班列量價捆綁政策，放寬政策覆蓋的站點、線路和貨物品類限制；研究在通道物流和運營組織中心及沿線省份重要物流節點設立集裝箱還箱點。

第三是提升開放能級，擴大通道對外開放和國際合作。在這一方面，我建議加強對西部陸海新通道國際合作方面的頂層設計，通過多雙邊磋商機制建立與東盟國家的次區域合作機制，支持內陸地區參與中國-中南半島、孟中印緬等南向國際經濟合作走廊建設，擴大國際經貿合作。同時，也應該進一步發揮重慶在通道建設中的牽頭作用，探索相關共建省區在重慶聯合辦公，並推動多式聯運法立法研究，健全多式聯運標準體系。

帶動其他國家參與國際貿易通道建設

《21世紀》：中歐班列是構建西部陸海通道的重要一環，也是成渝地區雙城經濟圈加快發展的助推器。在此次疫情中也發揮了較大的作用，從你觀察的角度出發，中歐班列要進一步發展，還有哪些問題需要解決？

王濟光：儘管中歐班列發揮着日益重要的作用，但目前依然存在線路狀況不佳、運行缺乏國際運輸操作機制、通道沿線缺乏國際性陸路口岸，以及電子監管與綜合服務體系缺位等難題。

舉例而言，通道沿線國家經濟發達程度不同，口岸信息化差異極大，各國口岸之間的信息溝通和代理信息傳遞不暢，集裝箱信息跟蹤系統沒有建立起來，貨主難以及時查證貨物抵達情況及邊境口岸位置。

運輸價格是決定運輸線路的重要因素之一。目前，雖然中歐班列的相關配套機制正在加強創新，但運價競爭力仍然偏弱，影響着外貿集裝箱運輸的發展。這種狀況需要儘快改善，才能推動亞歐國際鐵路物流大通道集裝箱運輸的發展。

口岸工作效率是影響國際物流通道效率的重要因素。據統計，中歐班列貨物在沿線國家口岸的平均滯留時間佔全程運輸時間的30%，在口岸滯留時間中，由於單證、海關查驗等原因佔60%，運力銜接等其他原因佔40%。

正是由於上述諸多問題的存在和積累，以及中歐貿易逆差的總體背景，即使中歐班列已經常態化運行，但集裝箱空返現象依然突出，既加劇了集裝箱空箱箱源的調運難題，也浪費了中歐班列大通道所建立的鐵路、口岸及通關資源。

《21世紀》：基於上述判斷，在進一步推進中歐班列發展方面，你有什麼建議？

王濟光：對此，我的建議是按照東、西、南向的線路特點，國際貿易的重點產品特點和國際關係類型，開展各有針對性的互聯互通項目，發揮資金、物流、管理等優勢，積極參與國際通道建設，並從地區層面帶動其他國家共同參與建設國際貿易通道。在國家層面上加強與通道沿線國家的多雙邊磋商，在增進共識的基礎上形成一批串聯通道的鐵路、公路、水運、航空建設項目。加強海關國際合作，打通我國與各個線向通道沿線國家之間的交通物流設施梗阻。加強與沿線國家的溝通銜接，努力爭取形成更多創新合作開放平臺。

在西向中歐班列、南向陸海新通道常態化運行的基礎上，與沿線國家合作，佈局謀劃立體化、全配套的通道多式聯運物流體系。推動中國通往國際市場的通道網絡體系建設協調機制，近期尤其是要加快次區域合作中交通運輸等基礎設施的規劃與建設。

合作機制方面，在現有的中歐班列、長江經濟帶黃金水道、陸海新通道合作的基礎上，拓展各個線向通道的輻射範圍，加強中國東中西部之間，沿海和內陸、邊境口岸之間的通道合作機制，提高通道運行效率。

關鍵基礎設施方面，加強鐵路、公路、港口、航道、多式聯運基地等基礎設施建設，與多種運輸方式無縫對接。建立健全多式聯運的法制制度和運行規則並開展試點示範。此外，也應該提高省際通關協作、國際通關效能和經貿合作水平。

建議構建西部機場羣

《21世紀》：2021年成都的新機場將投入使用，成爲國內第三座擁有雙機場的城市。重慶在近期也傳出要研究建設第二機場。你對成渝地區建設“機場羣”有什麼看法？

王濟光：從目前的情況看，成渝兩地國際物流運輸方式、路線、目的地等幾乎相同，無序同質化競爭問題突出，物流樞紐合力尚未形成。尤其是在航空方面，成渝兩地航線高度重合，且由於管理體制等原因，重慶在基地航空公司能力建設、國際航線航權分配、空域和時刻資源釋放方面處於劣勢。

在國家實施成渝地區雙城經濟圈戰略的背景下，高質量建設西部機場羣應當遵循“創新引領、協同推動、持續發展、合作共贏”的原則，推動西部機場羣建設中“錯位更加精準、協作更加充分、機制更加健全、優勢更加明顯”。

就重慶的機場建設而言，我建議將重慶第二樞紐機場納入國家“十四五”規劃，並作爲重慶建設內陸國際物流樞紐和口岸高地的重要配套設施，引入全球化的物流集成商，增強重慶航空物流的集散能力。加大對國際客貨運航線、中轉航線和地面運輸網絡等發展的資金支持，增強樞紐機場的核心競爭力。

區域合作方面，加強區域內機場羣的規劃建設協同，成渝兩地共同爭取民航局在航權、時刻、空域等方面的支持政策。強化成渝兩地國際航線航班發展協同。並探索兩地“常旅客”互認、異地轉籤互認、異地城市候機樓共享、互爲進出點等旅行產品開發，探索實行成渝兩地國際航線144小時過境免籤，構建“蓉進渝出”、“渝進蓉出”的出入境管理機制。

交通建設方面，依託支線機場和高鐵、高速公路網，構建成渝兩地支線航空“公交環線”，盤活兩地支線航空，實現次級城市2小時通達。同時構建以成渝爲中心的輪輻式樞紐航線網絡，提升成渝機場羣整體運行效率與經濟性。

《21世紀》：長江水運對於西部內陸的開發開放也有重要作用，尤其是成渝兩地也有多個內河運輸港口。在水運方面，能否再談談你的看法？

王濟光：重慶水運口岸在支撐內陸開放高地和口岸高地建設方面仍然存在較大差距，尤其是在建設長江上游水運口岸物流樞紐方面還存在着諸多現實難題。如三峽船閘過貨能力已處於飽和運行狀態，嚴重製約了長江上游地區經濟發展；推進江海直達船型問題尚未真正破題、外貿集裝箱水水中轉的問題存在協調難題等。

爲此，我建議儘快啓動三峽船閘第二通道建設。由國家發改委牽頭，儘快完成已經列入“十三五”規劃的三峽船閘第二通道的可研論證，並將項目啓動建設明確列入“十四五”規劃，以從根本上解決三峽船閘通航能力不足問題。

第二是強化外貿貨物優先過閘機制。由交通部牽頭，落實在三峽船閘檢修期間，繼續延續集裝箱船舶優先過閘運行機制，加快實施長江航道整治“645 工程”，將長江中游宜昌到武漢段航道維護水深常年保持在4.5米。

第三，加快推進江海直達船型的研製和應用。由交通部牽頭，推進江海直達（重慶）船型的研究和建造，減少運輸中間環節，切實降低水運集裝箱綜合物流成本，提升重慶作爲長江上游航運中心的地位和功能。

第四是加快解決外貿集裝箱水水中轉的問題。由海關總署牽頭，協調重慶海關和四川瀘州海關聯手解決外貿集裝箱在重慶口岸的轉關及相關事宜。

第五是推進成渝國家級物流樞紐間合作。由交通運輸部牽頭，協調鐵路總公司、成都鐵路集團公司給予往來川渝國家級物流樞紐之間貨運鐵路運價最優政策。

（作者：李果 編輯：耿雁冰）