一直以來，有關純電動汽車“To be or not to be”的問題，在我心裏真的是個“question”。

尤其每每看到有關電動車自燃、失控、甚至危及人生命安全的新聞報道後，心中便愈發困惑。

而這份困惑產生的終極問題便是，我們到底需不需要純電動汽車？

談到這個問題，有不少人提到了所謂黑格爾的名言“存在即合理”，且不說因爲理解上的偏差，這句話讓多少“不講理”的人濫用至今，即便是黑格爾本人也做出了補充，那就是——“任何不合理的事物，即因其不合理，便不得認作現實。”

近年來，由於受到政策導向支持等因素影響，我國的新能源汽車行業發展迅猛。2014-2018年我國能源汽車產銷逐年增長，並於2018年達到頂峯。

顯然，國內相關政策利好是促成這一繁榮景象的重要推手，但在2019年，隨着國家補貼的退坡，國內新能源汽車銷量即出現下滑，較2018年降低4.0%，生產量與銷售量還出現了反常的“倒掛”現象。

從這個角度來看，經過十年來的重金扶持，國內新能源汽車市場仍是以政策導向爲主，“補貼”金額的多與少，仍左右着不少消費者的最終決定。

據乘聯會數據顯示，2020年4月份，我國乘用車市場零售量達到了142.94萬輛，雖同比仍下降5.6%，但展現出了今年疫情以來的首次良好回升態勢。

但與大盤走勢相反的是，4月新能源乘用車批發銷量僅爲6.4萬輛，同比下降30.0%，其中作爲“主力軍”的純電動車型的下滑更爲明顯，同比下降達到36%。

要知道，自工信部公示新能源汽車補貼清算金額以來，國家對於新能源汽車產業補貼已過千億，但換來的結果卻不盡滿意。以4月份爲例，新能源車型銷量僅佔總銷量的4%左右，而純電動車型僅佔其中的7成，約佔總銷量的2.8%。

與國家大力發展新能源汽車，全面推廣汽車電動化的“如火如荼”相比，終端消費市場似乎對此並不怎麼“感冒”。

此外，在僅有的一點銷量中，還有多少純電動車是廠商生產後直接劃入旗下的出行公司？具體數量我不得而知，但這種在銷量上“左手倒右手”的現象是客觀存在的，涉及其中的廠商不在少數。

前不久，由財政部、工信部等四部委聯合發佈了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出，因綜合技術進步、規模效應等因素，新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限將延長至2022年底，並設置3個月的過渡期。

也就是說，錢還是要繼續“燒”的。

對於電動汽車是否應該存在於市場中，我的答案是肯定的，但對於將純電動汽車大規模普及化這件事，我認爲需要克服的阻力極大，僅靠“燒錢”難以一蹴而就。

具有前瞻性的投資往往可以事半功倍，但前提是，對方向上的把控顯得尤爲重要。

從這個角度切入，汽車行業向“新四化”邁進，智能化、網聯化是很有必要的，這也是目前各大廠商主攻的維度。因爲智能網聯賦能的汽車產品，對用戶的用車體驗方面提升巨大。

例如高級別智能駕駛輔助系統、OTA遠程升級等功能，的確讓汽車變的更好，往往這樣積極的、正向的提升往往更能打動消費者。

而汽車電動化呢？我認爲以目前的技術水平而言，電動化還沒有能力讓汽車變的更好，換言之，相比於“利”而言，目前純電動汽車的弊端更加難以讓人接受。

動力電池安全問題是老生常談，但又永遠無法繞過的話題，無論是以比亞迪爲代表的的磷酸鐵鋰電池，還是以寧德時代、LG化學、三星SDI等企業爲代表的三元鋰電池，至少現階段都無法證明其實際使用中的安全性。

畢竟，安全事故問題只有0和100%的區別，誰也不想、也不敢去有僥倖心理併爲之埋單。

此外，有關純電動汽車充電效率低、充電樁資源匱乏、成本高等已達成共識的問題，此處就不贅述了。

值得一提的是，有研究證明，純電動汽車全生命週期的碳排放量並不比燃油汽車低，所以以環保之名義大力推廣純電動汽車，我本人是不太贊同的。

目前純電動汽車缺乏對主流消費者更廣的吸引力，這是不爭的事實。即使強如特斯拉，其誕生伊始，也更多充當着美國新中產階級的“玩具”角色，其倡導的“電動環保”理念，更像是一句維護“政治正確”的營銷手法而已。

要知道，特斯拉之所以行銷全球，“電動”絕不是主因，其產品的高度智能化體驗，纔是最吸引人的關鍵點。

也就是說，被公認爲“汽車行業變革者”的特斯拉，爲我們展開的是其汽車智能化藍圖，而絕不是純電動環保汽車。

反觀國內廠商，絕大部分仍着眼於動力電池的升級創新，力爭“電動化”上游，但在智能化領域，你的芯片呢？算法呢？電子電氣架構呢？三電管理系統呢？

抱歉，我們之間還有差距。

造成目前這一局面的原因是多元的，但這個問題亟待解決，就像我前面提到的，“燒錢”可以，但方向很重要。

​按照現在的發展勢頭，我們大概率會誕生2-3家全球動力電池頭部企業，成爲躋身未來電動汽車產業鏈上游，具有一定的議價能力，但在整車產品領域，我們很可能難以脫穎而出。

欲借新能源汽車實現“彎道超車”的理論只能說對了前半句，我們確實嗅到了汽車行業變革前的硝煙，我們確實正處在行業轉型的賽道彎心中，但我們大概率無法完成超車，因爲在智能化這條賽道上，比的並不是動力電池的續航里程與正極材料。

總結下來就是，未來的電動汽車一定要需要智能網聯的賦能，這是大勢所趨。但未來的智能汽車未必是電動的，因爲他們沒有必然聯繫。

但若站在國家能源安全戰略的角度，大力普及推廣純電動汽車是目前爲避免能源種類單一化、降低能源威脅的唯一行之有效的辦法，我將豁然開朗，因爲我們到底需不需要純電動汽車已經不重要了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。