SpaceJet M90

中國航空報訊：如果非要探尋根源，全球支線客機市場的系列變化可以追溯到空客收購龐巴迪公司C系列。在出售了C系列之後，龐巴迪下定決心退出商用飛機市場，最終與日本三菱重工達成協議，將CRJ相關業務全部出售給後者， 此項交易計劃於6月1日完成。這項交易完成之後，龐巴迪公司僅保留公務機業務和軌道交通業務，而三菱重工則希望通過此次併購，使其旗下的支線客機業務能夠快速推進和壯大， 成爲支線客機市場的有力競爭者。

SpaceJet再生變數

回過頭來看，空客對C系列的收購，直接刺激了波音公司下定決心收購巴西航空工業公司的民用飛機業務。然而，突如其來的疫情使波音公司改變了自己的策略，優先選擇活下去而不是繼續擴張，最終導致與巴航工業的併購以失敗告終。

4月25日，波音公司在其官網發佈消息，宣佈終止與巴航工業的交易。此消息一出，業界普遍認爲其對於日本三菱重工的支線客機業務來說是一大利好，畢竟面對巴航工業與面對空客和波音相比，競爭壓力要小得多。然而對於三菱重工來講，現在談競爭有點稍早，畢竟第一要務是儘快把飛機造出來並實現交付。即便如此，三菱重工的支線客機業務也面臨着越來越多的變數。

當地時間5月23日，三菱飛機公司對外宣佈，爲了儘可能地降低新冠肺炎疫情的影響，降低企業的運營成本，該公司將對其SpaceJet項目相關業務進行調整與整合。一方面，該公司將關閉位於日本本土以外的所有部門和設施，同時將SpaceJet支線飛機項目的全部業務遷回其位於名古屋的總部（三菱重工航空航天事業部的總部）；另一方面，作爲業務調整的一部分，該公司將停止其90座級支線飛機SpaceJet M90的飛行測試，並暫停其76座級的M100的開發。

這個消息來得有點太過突然，因爲兩週前三菱重工關於SpaceJet的表態還相當謹慎。5月11日，三菱重工發佈的數據顯示，截至今年3月31日，SpaceJet項目總計虧損達到2633億日元（約24.5億美元），比上一財年增加851億日元（約7.9億美元）。SpaceJet項目糟糕的表現，也直接連累了三菱重工的全年經營表現。截至3月31日，三菱重工全年總計虧損295億日元（約2.75億美元），與此形成鮮明對比的是在上一個財年，該公司淨利潤爲1876億日元（約爲17.5億美元）。

因此，作爲三菱飛機公司的母公司，三菱重工當日宣佈將削減該項目的研製資金。到2021年3月31日爲止，本財年用於SpaceJet項目的資金預算總計約600億日元（約5.58億美元），而上一個財年用於該項目的研發預算13.1億美元。不過，如果將收購龐巴迪CRJ業務的投入算在內，三菱重工在本財年用於SpaceJet項目的總投入超過11億美元，也只比上個財年少了2億美元。三菱重工預期，本財年SpaceJet項目預期將虧損至少11億美元，屆時該項目的虧損總額將超過35億美元。然而僅僅十多天之後， 三菱飛機公司關於M100的態度即出現逆轉，這難免引起外界的猜疑。更讓人對SpaceJet，這個被日本人寄予厚望的民機項目的前途心生悲觀——日本人進軍國際民機市場的努力是否再次付諸東流。

行業分析普遍看好

龐巴迪CRJ

在去年的巴黎航展上，三菱重工將其支線客機項目MRJ重新命名爲“SpaceJet”， 較大的型號MRJ90重新更名爲M90，MRJ70重新命名爲M70， 同時推出全新設計的M100。同爲76座級的M100是基於M70的改進型，是專門爲美國市場設計的， 在設計中避開了美國市場上的運營限制。M100的推出，確實爲美國國內的支線客機運營商所看好，總部位於亞利桑那州鳳凰城的梅薩航空集團在巴黎航展結束後迅速與三菱簽定了100架採購協議，50架確認訂單，50架優先採購權。特別是波音與巴航工業的合作失敗之後，業內對M100乃至整個SpaceJet項目更是寄予了厚望。

波音與巴航工業的合作宣告失敗之後，著名諮詢公司蒂爾集團航空領域分析師就曾經表示，這對於日本三菱飛機公司來說是一個好消息，它將使日本企業在面對巴航工業時擁有更多的競爭優勢。在他們看來，波音與巴航工業的合作失敗，以及當前新冠肺炎疫情在全球的蔓延而導致航空市場需求的下降，使三菱重工有時間重新審視自己的發展計劃。由於與波音的合作失敗，巴航工業在形式上居於支線客機市場的壟斷地位，但是市場客戶需要有更多的選擇，這對於三菱重工來說是非常大的利好。此外，鑑於全球航空客運市場的疲軟，何時能夠恢復到疫情暴發前的狀態遠不可知， 航空公司未來有可能更傾向使用支線客機來保護和運營其航線網絡中更爲細分的航線。而相對於幹線客機而言， 支線客機的採購價格要低得多，而新一代的支線客機由於採用了更多的新技術以及新型發動機，其航程、燃油效率和運營成本也頗具競爭力。對於三菱重工來說，如果不抓住這些機會， 巴航工業將會獲得更大的市場主動。

所以，儘管三菱飛機公司對其業務進行調整，但是Cirium Ascend數據公司的分析師對於其支線客機項目仍持樂觀態度，因爲“三菱重工和三菱飛機公司在該項目上已經投入了太多的資金和時間，該計劃已經接近完成，這個項目是日本民機制造業崛起的希望所在，所以日本不會輕易決定放棄這個項目。”Cirium Ascend數據公司的分析報告認爲，這次疫情對全球航空市場產生的影響遠超想象，如果說支線客機市場未來還能容納兩家支線飛機公司，巴航工業已經佔據了一個，如果三菱重工不能成爲第二個， 它在未來的市場上將毫無意義。

路已鋪好但困難也不少

全球主要在研支線客機項目（注：數據來自維基豐科）

三菱重工與龐巴迪關於CRJ項目的交易於6月1日全部完成，前者爲此將付出5.5億美元的現金，並承擔2億美元的債務。當然，在這次併購中， 龐巴迪基於支線飛機項目證券化而持有的1.8億美元淨收益將轉給三菱重工。對於三菱重工來說，通過這次併購將獲得CRJ系列飛機的維護、保障、翻新改裝以及市場營銷和客戶支持等全部業務，同時位於加拿大魁北克省蒙特利爾和安大略省多倫多的相關服務設施和支持網絡，以及位於美國西弗吉尼亞州布里奇波特和亞利桑那州圖森的CRJ系列飛機服務中心，以及相關的資質等也將歸屬三菱重工。

對於日本人來說，這些纔是最爲迫切的需求。一方面，隨着SpaceJet項目的持續推進，與支持和售後相關的配套業務也必須同時跟進；另一方面，由於沒有銷往國際市場的國產民機產品，日本在國際範圍內的民機服務網絡可以說是空白，如果在SpaceJet項目推進過程中從頭開始建立這樣的網絡，無疑必須投入大量資金和時間。所以，通過併購，三菱重工不但在最短的時間內補齊了能力短板，並且真正建立起了商用飛機研發、製造、市場、售後等較爲完整的產業鏈體系。

完成對CRJ項目的併購，也就標誌着三菱重工已經爲SpaceJet的後續發展鋪好了路。但是，對於三菱飛機公司來說，當前首先要解決的問題就是長期困擾SpacJet項目的“持續延誤”。公司必須向市場給出明確的計劃和時間表，這是最後的機會。由於新冠肺炎疫情的影響，擔負着M90飛機取證重任的美國摩西湖測試中心已經完全停止運行，目前現場只有少部分人員留守。因此，編號爲FTV10（即10號飛行試驗機，也是第一架按最終適航取證基線配置的試驗機）的M90試驗機也不得不繼續推遲抵達美國的時間，也就是說它無法參與在該中心進行的取證試飛工作，M90的取證不可避免將受到影響。那麼，三菱重工今年初發布的將於2021年4月向客戶交付首架飛機的交付日期，有可能再次推遲。

除了新冠肺炎疫情導致無法正常開展工作， 影響SpaceJet項目進展的另一個潛在風險就是美日之間在適航認證方面的合作。由於缺乏民機適航取證方面的經驗，美日之間也沒有簽訂雙邊適航協議，所以爲了儘快完成SpaceJet項目的適航審查，美國聯邦航空局（FAA）採用影子審查的方式，與日本民航局一起對M90進行飛行測試和適航認證。在適航認證過程中，日本民航局參考美國FAA在波音737MAX項目上的適航取證的做法， 即授權獲得資格的三菱飛機公司員工代表日本民航局方對SpaceJet項目進行審查。然而波音737MAX墜機事件發生後，FAA在波音737MAX適航取證上的做法遭到普遍質疑，在日本國內也開始對日本民航局在SpaceJet上採用同類做法進行反思。目前尚不可知日本民航局下一步將會如何做， 是否會將之前的全部工作推倒重來， 這樣必將再次拖延SpaceJet的取證時間。

投入巨資的商用飛機研製項目， 如果不能取得市場的認可，就難以稱得上成功。對於SpaceJet項目來說， 另一項迫切任務莫過於獲得新的訂單。由於之前的連續6次拖延交付日期， 該項目一度出現2016年到2019年間連續3年沒有新訂單的尷尬局面，其間美國東方航空還一度取消了40架訂單。截至目前，SpaceJet項目的總訂單爲407架，其中確認訂單隻有213架。而按照該項目發起之初的推算，其盈虧平衡點爲400架，然而隨着項目的推遲和超支，其盈虧平衡點也必將提高，也就意味着三菱飛機公司必須大力開拓市場，儘快獲得新的訂單。而要獲得更多訂單，三菱飛機必須改變其從成立之初就堅持的以北美市場爲中心的定位策略，在北美、歐洲和亞太市場上同時發力。

正如很多人看到的，巴航工業與波音分道揚鑣，讓日本這個民機市場的後來者面臨的競爭壓力陡然下降。儘管由於新冠肺炎疫情的疊加， 使SpaceJet面臨着更多的不確定因素， 但是該項目已經走過了最困難的時候， 相信日本不會在收穫季節即將到來時選擇放棄。因爲SpaceJet是日本進軍民機市場的最後機會，如果現在放棄了，以後就會被市場永遠拋棄。