EVsales發佈全球新能源4月和前4個月的銷量數據。本次的數據對一貫在新能源汽車市場強勢的自主車企不是很友好。或許它正預演着全球新能源汽車格局的變化。

今年4月全球新能源市場的銷量爲11.02萬輛，同比下跌33.65%。這一跌幅是全球新能源市場有史以來的最大跌幅，高於去年10月的27%。今年前4個月全球銷量累計57.07萬輛，同比跌幅爲13.88%。

從整體看，前4月的全球新能源汽車銷量呈現出以下特徵：

國內自主品牌進入TOP20的數量從去年同期的9家降到今年的4家。自主龍頭比亞迪從去年的No.1降到今年的第4位；

歐系品牌發力，隨着政策和態度的轉變，在全球新能源汽車市場中開始佔領高地。

自主品牌的向上和向下

比亞迪、上汽、廣汽、北汽進入前4月全球新能源汽車TOP20，吉利、江淮、奇瑞、華泰、長安失蹤。

此前全球新能源汽車銷量榜單出爐時，基本上主要的幾家品牌一片歡欣雀躍。依靠國內的大市場，自主品牌在補貼的扶持下，不僅進入TOP20的數量多，而且名次靠前。

今年前4個月，國內新能源汽車市場經歷低迷，4月份開始回暖。由於疫情的原因，一季度新能源產銷整體趨勢下降。到4月份，疫情影響減弱，汽車市場開始復甦。

大環境決定了這一時期內國內新能源汽車銷量不振，累計僅爲去年同期的一半。重心只在國內市場的自主品牌，自然受到比較嚴重的衝擊。

進入TOP20的四家，除了同期基數較低的廣汽外，其餘至少下跌47%。新能源汽車龍頭比亞迪排名下降三位，進入TOP20車型榜的僅剩下一款——秦EV。根據乘聯會數據，比亞迪曾經的暢銷車型e5、唐EV和元EV走衰，難以使比亞迪繼續定義出行、中高端和低端新能源汽車市場的需求。

備註：同比爲0表示Evsales沒有列出相關數據，不代表同期沒有銷量

比亞迪今年的重磅產品，漢EV，承載着它對品牌調性拔高和銷量抬升的期望。在特斯拉降價，小鵬P7發佈的刺激下，比亞迪漢EV的售價從“或29萬起”明確降到了24萬元，可以看出比亞迪示好消費者的態度。

很巧合的是，上汽、廣汽、北汽、比亞迪的新車步伐有着極高的相似度：一是在高端化，而是智能化。

上汽MARVEL-R、廣汽Aion LX、北汽Arcfox αT、比亞迪漢，除了上汽未公佈預售價外，其他的售價均在25-30萬元，定位於中型、中大型車，瞄向的是中高端的新能源汽車市場。

這四家車企在智能化方面分別打出4i智能駕駛、ADiGO 輔助駕駛系統、α-Pilot自動輔助駕駛系統和DiPilot智能輔助駕駛系統。

在特斯拉Model 3給予自主車企一擊後，它們正在反擊。但反擊的效果如何，需要時間的說明。

與這四家車企高端化不同的是，上通五菱最近推出預售價2.98萬元起的宏光MINI EV，瞄準的是老年代步車市場和出行需求、消費預算都比較低的農村市場。

宏光Mini EV看到的是一個需求仍有空間的市場，而且它進一步拉低進入這個市場的門檻，也就相對之前的E100、奇瑞eQ更有價格優勢。

因此，可以看到的是，國內自主車企在中間價位競爭激烈的情況下，有向高價位和低價位兩極分化的佈局。再者，它們或用新智能概念，或用成本優勢，嘗試給市場一種新鮮的感知，以此來增量，對抗發力不斷的歐美系車企。

歐系發力中歐兩市場

大衆、寶馬的發力，已不單單侷限在本土市場。通過中、歐兩大市場，它們正在展現自身電動汽車的攻勢。

去年榜單中出現的歐系新能源汽車很少在中國市場銷售，抑或銷量很低。它們在本土推出的新能源汽車的數量要遠多於推向中國市場的數量。

一方面，它們對新能源汽車市場比較慎重，去年年中時大衆、寶馬才展現出明確的電動汽車攻勢；另一方面，從政策到市場，中國汽車產業爲培育新能源市場，曾維護本土企業，相反歐洲市場對歐系車企從補貼到路權等方面都給予支持。

2020年1-4月中國新能源市場——BEV TOP10

2020年1-4月中國新能源市場——PHEV TOP10

今年，它們在本土市場推出的新能源汽車不但出現在中國市場，而且銷量也在提升。大衆和寶馬出現在全球TOP20的車型是e-Golf和帕薩特PHEV，530e/Le、i3和330e。其中前三款車型在歐洲和中國市場的新能源汽車市場內或位居TOP10，或銷量出現較大的提升。

歐洲車企在電動車的售價上做得比國內企業優秀。補貼加碼下，部分同級別電動車比汽油車更便宜，讓消費者看到電動汽車替代燃油車的成本努力。

當前，中國和歐洲的新能源汽車補貼大多到2022年和2023年截止，歐洲車企能否延續現在的勢頭，就需要看它們基於電動化平臺推出的新車能夠產生多大的效應。

若依靠自身建立的銷售網絡、品牌效應和全球市場，歐洲車企有着在成本和品牌上壓倒自主車企的可能。這在特斯拉入局後又爲新能源汽車市場結構的變化增加了些許變數。